J'ai toujours pensé que pour équilibrer un bateau ardent par ses voiles il
fallait réduire la Grand voile en priorité. Je pense que je me suis toujours
trompé.

C'est à dire que ce n'est pas fatalement la grand voile qu'il faut réduire
en priorité.

Mon raisonnement initial était fondé sur les forces en présence pour un
bateau perpendiculaire à l'eau : la composante de la force vélique qui
s'exerce sur la grand'voile, perpendiculaire à l'axe principal du bateau
étant en arrière de l'axe de rotation du bateau et en tous cas plus en
arrière que le foc, la conclusion qui m'a amené à mon premier jugement
s'impose.

En fait il faut plutôt penser au bateau gîté (ce que je dis n'est donc
peut-être valable que pour les "demi-bateaux" et pas pour les catas ou les
trimarans). Dans ce cas il faut en plus penser à la composante de la force
vélique dans l'axe principal du bateau. Ce qui rend le bateau ardent est en
fait le couple créé par la force de propulsion vélique et la force de
freinage hydraulique sur la coque et la quille. Pour réduire ce couple il
est plus efficace de réduire la voile la plus puissante qui est souvent le
génois.

En appliquant ces principes, j'ai équilibré Neraki comme jamais auparavant.

PF

Paul Friedel <paul.friedel@wanadoo.fr> écrit:

> J'ai toujours pensé que pour équilibrer un bateau ardent par ses voiles il
> fallait réduire la Grand voile en priorité. Je pense que je me suis toujours
> trompé.


Il faut calculer où se trouve le centre neutre de forces du bateau.
Moyenne entre le centre vélique et le centre de dérive.
Pourque le bateau soit ardent, il ne faut pas changer la voilure mais
jouer avec la dérive et/ou la quête du mât en avant ou arrière.
Pour la voilure :
Tout ce qui sera en avant du centre du bateau aura tendance à le rendre
mou, couple de rappel autour de ce centre de rotation.
Tout ce qui sera en arrière le rendra ardent.
La gîte rend le bateau ardent, il faut en tenir compte aussi.
Sur un dériveur on peut agir aussi avec la dérive.
Pas sur un quillard.
A mon avis il vaut mieux trouver un point d'équilibre avec toute la
toile que d'ajuster en réduisant.
Ce n'est que mon avis.
--
       Amities, Gerard Cojot    mailto:gerard.cojot@free.fr
'Souviens-toi que le Temps est un joueur avide' ( Ch.Baudelaire )
               http://perso.wanadoo.fr/gerard.cojot/

Certes Certes, mais sur le Feeling 326 et le mien en particulier (petit
tirant d'eau), la quête est déjà négative! Je ne peux pas faire beaucoup
plus que ce que je fais déjà.

Je comprends ton raisonnement qui est celui que je faisais antérieurement et
il tient à mon avis en dessous d'une certaine gîte ou d'une certaine force
de vent. Vers 15-20 noeuds comme il faisait le week-end du 9-10 juin, il
faut en tout cas commencer à réduire sur ce bateau. A ce moment là le choix
se pose : GV ou Génois. L'axe de rotation n'est plus parallèle au mât car
celui-ci est incliné. C'est à ce moment qu'il me semble que la simple force
vélique totale devient beaucoup plus importante dans le fait d'être ardent
que le rapport des forces véliques de la grand voile et du génois. Ce ne
sont plus les force perpendiculaire à l'axe du bateau qui jouent le plus
dans le couple de rotation mais celles parallèles. Petits crobars dont
j'espère qu'ils seront lisibles.

                       ^                Crobar 1 : bateau non gîté,
équilibre des forces vélique et de dérive comme
                     /  | \              l'indique Gérard
                   /     |  \
                  /       |  \
       <----  |--- |   |  |
                |        |--- |------->
                |         |    |
                 |        |   |
                  -------

                       ^         ^ Force propulsive    Crobar 2 : Bateau
Gîté. Le couple dû aux force propulsive
                     /  V       |                                et de
freinage apparaît
                   /      VVV|
                Q/        VV|VV
               Q |      ______V_
                |        | VVVV
                |         |VVV
                ||         |V
                |  -------
                v Force de freinage

PF
"Gerard Cojot" <gerard.cojot@free.fr> a écrit dans le message news:
1evtlqp.1dg30yjglm6kgN%gerard.cojot@free.fr...
> Paul Friedel <paul.friedel@wanadoo.fr> écrit:
>
> > J'ai toujours pensé que pour équilibrer un bateau ardent par ses voiles
il
> > fallait réduire la Grand voile en priorité. Je pense que je me suis
toujours
> > trompé.
>
>
> Il faut calculer où se trouve le centre neutre de forces du bateau.
> Moyenne entre le centre vélique et le centre de dérive.
> Pourque le bateau soit ardent, il ne faut pas changer la voilure mais
> jouer avec la dérive et/ou la quête du mât en avant ou arrière.
> Pour la voilure :
> Tout ce qui sera en avant du centre du bateau aura tendance à le rendre
> mou, couple de rappel autour de ce centre de rotation.
> Tout ce qui sera en arrière le rendra ardent.
> La gîte rend le bateau ardent, il faut en tenir compte aussi.
> Sur un dériveur on peut agir aussi avec la dérive.
> Pas sur un quillard.
> A mon avis il vaut mieux trouver un point d'équilibre avec toute la
> toile que d'ajuster en réduisant.
> Ce n'est que mon avis.
> --
>        Amities, Gerard Cojot    mailto:gerard.cojot@free.fr
> 'Souviens-toi que le Temps est un joueur avide' ( Ch.Baudelaire )
>                http://perso.wanadoo.fr/gerard.cojot/

bonjour

comme plusieurs d'entre vous l'ont déjà dit, le raisonnement en terme de
force vélique qui s'exerce en avant ou en arrière du centre de carène n'est
qu'un élément de l'équilibre

Les déformations de la carène à la gite peuvent devenir prédominantes (ainsi
en mousquetaire entre autres on peut partir au lof sous génois seul ! )

Un mauvais génois peut rendre un bateau ardent en ce sens qu'il le fait trop
giter d'une part et que d'autre part son centre de poussée peut avoir reculé
tant il a la forme d'un sac.

Réétarquer le génois et l'applatir vigoureusement peut déjà rééquilibrer un
peu le bateau, d'autant plus qu'il permettra alors de piper plus prés du
vent et donc encore réduire la gite.
Et la force exercée par le génois applati sera plus dirigée vers l'avant
(moins de traînée)

Hubert, de Cherbourg

encore moi

pour compléter, l'équilibre ne peut pas se limiter à un raisonnement en
terme de surfazce de chaque voile, mais il faut intégrer sa forme : creuse,
plate, position du creux.

Hubert, de Cherbourg

"Hubert, de Cherbourg" <hubert.perio@free.fr> a écrit dans le message news:
nqp%6.8919$ii6.4866069@nnrp4.proxad.net...
> encore moi
>
> pour compléter, l'équilibre ne peut pas se limiter à un raisonnement en
> terme de surfazce de chaque voile, mais il faut intégrer sa forme :
creuse,
> plate, position du creux.
>
> Hubert, de Cherbourg
>
>

Les "Hubert" sont d'accord
J'ai toujours commencé par travailler le forme des voiles avant de réduire

--
Hubert (de Béziers)
Sheriff  " Cap Horn "
Grau d'Agde (34)
43°16,80'N  3°26,68'E

Je me suis souvent demandé ce qu'était cet "effet de carène". En fait je
continue à penser que tout s'explique en termes de force vélique. Simplement
par vent faible et gîte quasi nulle, c'est la composante perpendiculaire et
le plan anti-dérive qui créent le couple, par vent fort et gîte importante,
ce serait la composante parallèle à l'axe du bateau et la résistance de
carène qui deviendraient importants. Le creux de la voile joue surtout sur
l'importance de la force vélique : creux important = force vers l'avant
importante = effet de "croche pied" plus important pour un bateau gîté =
ardent. Donc je suis d'accord que la séquence est bien : petit temps, voiles
creuses, brise voiles aplaties, bonne brise et forte gîte on commence à
rouler le génois surtout pour à la fois réduire la force vélique et réduire
la gîte et seulement après on prend dans la grand'voile.

Je comprends doc l'effet de carène comme un effet "croche pied".

PF
"Hubert, de Cherbourg" <hubert.perio@free.fr> a écrit dans le message news:
Mnp%6.8917$sh7.4971618@nnrp4.proxad.net...
> bonjour
>
> comme plusieurs d'entre vous l'ont déjà dit, le raisonnement en terme de
> force vélique qui s'exerce en avant ou en arrière du centre de carène
n'est
> qu'un élément de l'équilibre
>
> Les déformations de la carène à la gite peuvent devenir prédominantes
(ainsi
> en mousquetaire entre autres on peut partir au lof sous génois seul ! )
>
> Un mauvais génois peut rendre un bateau ardent en ce sens qu'il le fait
trop
> giter d'une part et que d'autre part son centre de poussée peut avoir
reculé
> tant il a la forme d'un sac.
>
> Réétarquer le génois et l'applatir vigoureusement peut déjà rééquilibrer
un
> peu le bateau, d'autant plus qu'il permettra alors de piper plus prés du
> vent et donc encore réduire la gite.
> Et la force exercée par le génois applati sera plus dirigée vers l'avant
> (moins de traînée)
>
> Hubert, de Cherbourg
>
>

bonjour

à la gîte la carène devient dissymétrique le plus souvent, en particulier
les coques à bouchain.

Ainsi, dans un canoé à fond plat il suffit de légèrement gîter pour que
l'engin tourne assez brutalement, en particulier en partant au surf sur la
vague, la moindre inclinaison t'envoie au tapis !

sur un voilier il y a une combinaison des différents éléments :
    - décallage des centres de poussée des voiles par rapport au centre de
carène (imaginons un voilier remorqué par les barres de flèches ...)
    - déformation de la carène à la gite provoquant à lui seul un effet
"virage"

la prédominance de l'un ou l'autre effet dépend des situations et des
bateaux.
Mais en général les effets jouent dans le même sens, malheureusement !

Jean Marie Finot dessine des carènes qui restent sysmétriques à la gite,
mais l'axe longitudinal se décalle.


Hubert, de Cherbourg

Bonjour,
Finalement, c'est comme en moto : tu te penches et ça tourne !!! Et si tu
accélères trop vite, tu tombes parce que tu ripes ; et si tu ne va pas assez
vite, tu ne prends pas le virage....
Amicalement
ADB
e-mail : adupinbe@noos.fr
page perso : http://mapage.noos.fr/adupinbe/
page Guide Méditerranée: http://guidemediterranee.free.fr/

Vous aviez écrit:

"Hubert, de Cherbourg" <hubert.perio@free.fr> a écrit dans le message news:
EXB%6.11108$gy4.4854916@nnrp6.proxad.net...
> bonjour
>
> à la gîte la carène devient dissymétrique le plus souvent, en particulier
> les coques à bouchain.
>
> Ainsi, dans un canoé à fond plat il suffit de légèrement gîter pour que
> l'engin tourne assez brutalement, en particulier en partant au surf sur la
> vague, la moindre inclinaison t'envoie au tapis !
>
> sur un voilier il y a une combinaison des différents éléments :
>     - décallage des centres de poussée des voiles par rapport au centre de
> carène (imaginons un voilier remorqué par les barres de flèches ...)
>     - déformation de la carène à la gite provoquant à lui seul un effet
> "virage"
>
> la prédominance de l'un ou l'autre effet dépend des situations et des
> bateaux.
> Mais en général les effets jouent dans le même sens, malheureusement !
>
> Jean Marie Finot dessine des carènes qui restent sysmétriques à la gite,
> mais l'axe longitudinal se décalle.
>
>
> Hubert, de Cherbourg
>
>

Hubert, de Cherbourg <hubert.perio@free.fr> écrit:

> sur un voilier il y a une combinaison des différents éléments :
>     - décallage des centres de poussée des voiles par rapport au centre de
> carène (imaginons un voilier remorqué par les barres de flèches ...)
>     - déformation de la carène à la gite provoquant à lui seul un effet
> "virage"

J'avais fait le test sur un 420 sur la Seine avec un vent arrière
modéré.
Dérive relevée, safran relevé, voiles en ciseaux.
Je m'étais mis debout au milieu du bateau et sans rien toucher, juste en
déplaçant mon poids, je faisais virer le bateau (pas jusqu'à
l'empannage) avec la position des pieds.
--
       Amities, Gerard Cojot    mailto:gerard.cojot@free.fr
'Souviens-toi que le Temps est un joueur avide' ( Ch.Baudelaire )
               http://perso.wanadoo.fr/gerard.cojot/

j'ai eu la chance de faire un entrainement en Fireball encadre par
jean-Francois Cuzon, champion de monde de 470 et de Fireball en 1999 (2
titres la meem année !!!!)

Un des themes etait : la conduite sous spi grand largue.

Quand on les voit en video c'est impressionnant, ils n'arretent pas de
zigzaguer, en gagnant quelques metres a chaque fois.....

Mais le plus important, c'est comment l'equipage profite avant tout de
son poids pour diriger le bateau (gite quand ils veulent lofer,
contre-gite quand ils veulent abatre). L'equipage cree la (contre) gite
qui va conduire le bateau, pas le contraire !!!

C'est au point qu'il a conclu sur ceci : si le bateau gite trop (pour
lui c'est meme pas 10 degres) alors que vous voulez abatre, laissez
tomber, le coup de barre necessaire vous fera perdre trop de vitesse !!!!

Je pense que c'est une belle illustration de l'effet de carene (a
l'attention de quelqu'un qui disait que pour lui c'est negligeable).

Sylvain


Gerard Cojot wrote:

>
>
> J'avais fait le test sur un 420 sur la Seine avec un vent arrière
> modéré.
> Dérive relevée, safran relevé, voiles en ciseaux.
> Je m'étais mis debout au milieu du bateau et sans rien toucher, juste en
> déplaçant mon poids, je faisais virer le bateau (pas jusqu'à
> l'empannage) avec la position des pieds.

Bonjour à tous,

Je ne suis pas un véritable marin. Je ne suis qu'un "plancheux" mais je me
permets de m'insérer dans votre conversation.

Dans les années 80 je faisais de la planche à voile avec des planches dites
"open" qui avaient des carènes très rondes (un peu similaire à un dériveur
de sport).
Avec ces planches, faire gîter la carène permettait de lofer et la contre-
gîte permettait d'abattre. (donc classique comme vous le dites)

Depuis, j'utilise des planches à carènes plates (Funboard) et le phénomène
est inversé (même avant d'être au planing)

Il y a peut-être un autre élément à prendre en compte dans cet équilibre
(surtout pour les bateaux légers) :
C'est la position du centre de gravité du bateau dans l'axe longitudinal
(variable avec la position de l'équipage) qui modifie l'assiette
longitudinale du bateau et donc modifie le centre de carène.
Qu'en pensez-vous ?

Gérard

http://gerard.delerm.free.fr

bonjour

tout à fait exact ! tu vois que tu n'as pas de complexes à avoir sous
prétexte que "tu ne fais que de la planche"

Ainsi par petit temps certains bateaux ont tendance à être mou (tendance à
abattre tout seul) c'est particulièrement pénible à barrer.

On peut dans ce cas charger l'avant du bateau ce qui avance le centre de
carène.et peut aussi réduire la surface mouillée sur les bateaux callypiges.
cela raccourci aussi la longueur de flottaison .... mais pas trop génant par
petit temps.

par contre à utiliser avec circonpection car la forme de la carène peut
devenir défavorable.

Hubert, de Cherbourg
"Gérard Delerm" <gerard.delerm@m6net.fr> a écrit dans le message news:
9hq34p$jkt$1@news2.isdnet.net...
> Bonjour à tous,
>
> Je ne suis pas un véritable marin. Je ne suis qu'un "plancheux" mais je me
> permets de m'insérer dans votre conversation.
>
> Dans les années 80 je faisais de la planche à voile avec des planches
dites
> "open" qui avaient des carènes très rondes (un peu similaire à un dériveur
> de sport).
> Avec ces planches, faire gîter la carène permettait de lofer et la contre-
> gîte permettait d'abattre. (donc classique comme vous le dites)
>
> Depuis, j'utilise des planches à carènes plates (Funboard) et le phénomène
> est inversé (même avant d'être au planing)
>
> Il y a peut-être un autre élément à prendre en compte dans cet équilibre
> (surtout pour les bateaux légers) :
> C'est la position du centre de gravité du bateau dans l'axe longitudinal
> (variable avec la position de l'équipage) qui modifie l'assiette
> longitudinale du bateau et donc modifie le centre de carène.
> Qu'en pensez-vous ?
>
> Gérard
>
> http://gerard.delerm.free.fr
>
>

> On peut dans ce cas charger l'avant du bateau ce qui avance le centre de
> carène.
>
>
Je suis peut être un peu ignorant mais ça m'étonne ce que tu dis la.
Si tu charge l'avant du bateau, tu vas lui planter le nez et il s'arretera
sur
chaque vague !
Tu peux expliquer un peu plus SVP ?

> Je suis peut être un peu ignorant mais ça m'étonne ce que tu dis la.
> Si tu charge l'avant du bateau, tu vas lui planter le nez et il s'arretera
> sur
> chaque vague !
> Tu peux expliquer un peu plus SVP ?

Non par petit temps l'avant va effectivement s'enfoncer un peu, cela
va soulager l'arrière. Si le bateau est moderne et a une surface mouillée
plus importante a l'arrière, par petit temps l'eau c'est comme la colle
moins elle touche la coque, plus on va "vite". C'est encore plus
caractéristiques comme en catamaran quand on soulève une coque
on accélère, on réduit la surface mouillée d'une coque.
Gils.

Bonjour,

Tout est souvent question de terme...
Dire que, dans le petit temps, on "charge l'avant" peut sembler excessif. On
dira plutôt... "dégager le tableau arrière". En effet, les lignes d'eau d'un
voilier sont toujours plus fines à l'étrave qu'à l'arrière, où elles sont
majoritairement plus plates (même sur un arrière norvégien !). Par petit temps,
il est donc effectivement intéressant de "décoller" le tableau, qui traîne de
l'eau, et ce, afin de réduire la surface mouillée, donc la traînée, et de
présenter au liquide visqueux qu'est l'eau les lignes fines et acérées de
l'étrave. Dans le même ordre d'idée, on fait légèrement gîter la carène :
surface mouillée moindre, bateau plus "vivant" à la barre, voiles qui galbent
et portent naturellement sous l'effet du gréement qui "penche"...

Amicalement.

Hervé

Je suis tout à fait d'accord avec toi Hervé, dans le petit temps sur le
Laser ( par exemple ) on se déplace le plus possible en avant pour dégager
le tableau arrière.

Mais dimanche dernier il y avait sur notre plan d'eau à Lyon une régate
d'habitable où notre First Class 7 qui est un bateau de club a toujours du
mal à trouver la bonne vitesse parce qu'il " traîne de l'eau ". C'est un
bateau de club donc l'équipage n'est jamais le même contrairement à un
bateau de propriétaire.
 Et ce dimanche notre Class 7 avançait bien . A l'arrivée je demande à
l'équipage ce qu'ils avaient fait pour arriver à ce résultat : ils avaient
mis 50 kilos de parpaing dans la pointe avant ! D'accord c'est sur eau plate
donc on n'a pas besoin de puissance, mais une fois lancé le bateau même un
peu plus lourd avance quand même !


Hervé Hillard <hillard@voilesetvoiliers.com> a écrit dans le message :
3B41A3BA.D0BCC0EC@voilesetvoiliers.com...
> Bonjour,
>
> Tout est souvent question de terme...
> Dire que, dans le petit temps, on "charge l'avant" peut sembler excessif.
On
> dira plutôt... "dégager le tableau arrière". En effet, les lignes d'eau
d'un
> voilier sont toujours plus fines à l'étrave qu'à l'arrière, où elles sont
> majoritairement plus plates (même sur un arrière norvégien !). Par petit
temps,
> il est donc effectivement intéressant de "décoller" le tableau, qui traîne
de
> l'eau, et ce, afin de réduire la surface mouillée, donc la traînée, et de
> présenter au liquide visqueux qu'est l'eau les lignes fines et acérées de
> l'étrave. Dans le même ordre d'idée, on fait légèrement gîter la carène :
> surface mouillée moindre, bateau plus "vivant" à la barre, voiles qui
galbent
> et portent naturellement sous l'effet du gréement qui "penche"...
>
> Amicalement.
>
> Hervé
>
>
>

>  Et ce dimanche notre Class 7 avançait bien . A l'arrivée je demande à
> l'équipage ce qu'ils avaient fait pour arriver à ce résultat : ils avaient
> mis 50 kilos de parpaing dans la pointe avant ! Une fois lancé, le bateau
> même un
> peu plus lourd avance quand même !

Eh oui, car, contrairement à ce que beaucoup croient, un bateau lourd marche
généralement bien mieux dans le petit temps qu'un bateau léger ! Bon, soyez
gentils, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit. Nous parlons là de
voiliers de taille et de puissance comparables, pas d'un match-race entre un
49er et un maxi par 5 nœuds de vent...
Bertrand Chéret, l'auteur de la bible sur les voiles, aime à raconter cette
fantastique saison en Flying-Dutchman sur un bateau 25 kilos plus lourd que
tous les autres. Dès qu'ils ont touché un FD "conforme" (c'est à dire au poids
mini de la jauge), la saison suivante, ils ont rétrogradé dans toutes les
régates courues par petits airs.
Un voilier lourd, par faible brise, a certes plus de mal à démarrer, mais
conserve ensuite une erre, une inertie absolument redoutable - pour peu,
évidemment, que l'équipage le manie avec le doigté qu'il faut. Un bateau léger,
lui, démarrera plus vite, mais s'arrêtera de même...

Amicalement.

Hervé

bonjour
> Si tu charge l'avant du bateau, tu vas lui planter le nez et il s'arretera
> sur chaque vague !
> Tu peux expliquer un peu plus SVP ?

c'est vraiment par très petit temps, donc à priori sans vague.

Hubert, de Cherbourg

Lorsque le bateau gîte il y a ce qu'on appelle " l'effet de carène " qui
fait que plus il gîte et plus il devient ardent. Après il gîte trop parce
qu'il est surtoilé mais on a le choix de réduire soit la voile d'avant soit
la GV. Souvent il est plus facile d'enrouler un peu de génois que de prendre
un ris. Mais ça dépend un peu aussi des conditions du moment . Si on a
besoin de puissance à l'avant pour passer la vague on réduira plutôt la GV
en premier.

Paul Friedel <paul.friedel@wanadoo.fr> a écrit dans le message :
9hkep5$uh$1@wanadoo.fr...
> J'ai toujours pensé que pour équilibrer un bateau ardent par ses voiles il
> fallait réduire la Grand voile en priorité. Je pense que je me suis
toujours
> trompé.
>
> C'est à dire que ce n'est pas fatalement la grand voile qu'il faut réduire
> en priorité.
>
> Mon raisonnement initial était fondé sur les forces en présence pour un
> bateau perpendiculaire à l'eau : la composante de la force vélique qui
> s'exerce sur la grand'voile, perpendiculaire à l'axe principal du bateau
> étant en arrière de l'axe de rotation du bateau et en tous cas plus en
> arrière que le foc, la conclusion qui m'a amené à mon premier jugement
> s'impose.
>
> En fait il faut plutôt penser au bateau gîté (ce que je dis n'est donc
> peut-être valable que pour les "demi-bateaux" et pas pour les catas ou les
> trimarans). Dans ce cas il faut en plus penser à la composante de la force
> vélique dans l'axe principal du bateau. Ce qui rend le bateau ardent est
en
> fait le couple créé par la force de propulsion vélique et la force de
> freinage hydraulique sur la coque et la quille. Pour réduire ce couple il
> est plus efficace de réduire la voile la plus puissante qui est souvent le
> génois.
>
> En appliquant ces principes, j'ai équilibré Neraki comme jamais
auparavant.
>
> PF
>
>

Bonjour à tous,

Il est évident que la manière de régler les problèmes d'équilibre sous voile
se fait de manière différente sur chaque voilier (bien que les principes de
base reste les mêmes)
Personnellement la manière d'agir sur mon canote est la suivante :
Par vent faible au près, yankee, solent, GV haute, dérive centrale basse
Le vent augmente, le plan anti-dérive devient plus efficace, on remonte donc
progressivement la dérive centrale
Le vent augmente encore, le bateau devient plus ardent et la barre plus
dure, je commence à descendre la dérive arrière (cette dérive sert de trim à
toutes les allures, la dérive centrale ne sert qu'au près-serré)
Totalement descendue, la dérive arrière me permet de porté toute la toile
jusqu'à  +-35 nouds de vent  sans effort sur la barre (cela n'apporte rien
d'autre qu'un peu d'inconfort et de craner devant les copains mais le
rendement devient mauvais) En principe, j'enroule le yankee à 25 nouds
dérive arrière descendue légèrement
Ensuite 1 ris dans la GV puis deux ris, puis un ris dans le solent. Là, je
cherche le bouton d'alarme pour faire stopper le vent.
Si je ne le trouve pas, il ne reste le 3eme ris, et ensuite le tourmentin.
Petite précision avec les deux dérives et les 3 voiles le voilier s'
équilibre à toutes les allures et navigue barre libre dans presque toutes
les conditions.
Pour les cas particuliers, un pilote électrique prend le relais, le vérin
hydraulique avec son moteur en ligne est monté dans un coffre sur la plage
arrière  en dehors de la coque et est reliée à l'aide d'une patte à l'
arrière de la mèche (sur tableau).

Bonnes vacances à tous

J-C

bonsoir

c'est quel bateau ? un trismus ? un plan J.L. Noir ? un Via 50 ? (le bateau
de mes rêves !)

Hubert, de Cherbourg


"jcvh" <vanhorenbeke@swing.be> a écrit dans le message news:
gIq%6.30262$Lk7.892829@news.chello.be...
>
> Bonjour à tous,
>
> Il est évident que la manière de régler les problèmes d'équilibre sous
voile
> se fait de manière différente sur chaque voilier (bien que les principes
de
> base reste les mêmes)
> Personnellement la manière d'agir sur mon canote est la suivante :
> Par vent faible au près, yankee, solent, GV haute, dérive centrale basse
> Le vent augmente, le plan anti-dérive devient plus efficace, on remonte
donc
> progressivement la dérive centrale
> Le vent augmente encore, le bateau devient plus ardent et la barre plus
> dure, je commence à descendre la dérive arrière (cette dérive sert de trim
à
> toutes les allures, la dérive centrale ne sert qu'au près-serré)
> Totalement descendue, la dérive arrière me permet de porté toute la toile
> jusqu'à  +-35 nouds de vent  sans effort sur la barre (cela n'apporte rien
> d'autre qu'un peu d'inconfort et de craner devant les copains mais le
> rendement devient mauvais) En principe, j'enroule le yankee à 25 nouds
> dérive arrière descendue légèrement
> Ensuite 1 ris dans la GV puis deux ris, puis un ris dans le solent. Là, je
> cherche le bouton d'alarme pour faire stopper le vent.
> Si je ne le trouve pas, il ne reste le 3eme ris, et ensuite le tourmentin.
> Petite précision avec les deux dérives et les 3 voiles le voilier s'
> équilibre à toutes les allures et navigue barre libre dans presque toutes
> les conditions.
> Pour les cas particuliers, un pilote électrique prend le relais, le vérin
> hydraulique avec son moteur en ligne est monté dans un coffre sur la plage
> arrière  en dehors de la coque et est reliée à l'aide d'une patte à l'
> arrière de la mèche (sur tableau).
>
> Bonnes vacances à tous
>
> J-C
>
>

Bien deviné la carène est celle du trismus 37
Le reste est fortement modifier (dérives épaisses profilée et lestée) dérive
centrale avancée légèrement
Mat de 14m solent pouvant être remplacer par un ...(ça c'est une colle)
comment cela peut t'il s'appeler (trinquette génoise ou génois ?????)  30 cm
sous la tête de mat et un yankee sur enrouleur sur un beaupré d'un mètre
etc.
Cela lui permet de bien avancer

J-C

"Hubert, de Cherbourg" <hubert.perio@free.fr> a écrit dans le message news:
cOq%6.8950$zy7.4988009@nnrp4.proxad.net...
> bonsoir
>
> c'est quel bateau ? un trismus ? un plan J.L. Noir ? un Via 50 ? (le
bateau
> de mes rêves !)
>
> Hubert, de Cherbourg
>
>

Je pourrais citer pour abonder dans ce sens une manche du national
Muscadet l'annee derniere, limite force 6 au depart.

Vous connaissez tous le Muscadet, avec sa grand-voile ridicule et son
genois plutot "puissant".......
et comme moi vous avez tous vu les plaisanciers sur ce type de bateau
reduire la GV avant le genois, soit en pensant effectivement que la GV
etant a l'arriere du centre de rotation du bateau, il serait moins
ardent, soit parcequ'il est plus facile de prendre un ris que d'aller se
faire secouer comme dans un shaker a l'avant....

En tout cas l'annee derniere lors de cette manche, nous avons opte
plutot pour reduire l'avant (faut dire que le genois sentait la fatigue,
et notre inter est un pur bijou...), comme peut etre la moitie de la
flotte. Sur un peu plus de 50 bateaux identiques, ca fait un echantillon
assez representatif.
Tenant compte malgre tout du niveau de chacun, je peux vous confirmer
que la majorite des bateaux ayant opte pour GV pleine+inter marchait
mieux, et plus stables, que ceux ayant prefere 1 ris+genois.

Sylvain


Paul Friedel wrote:

> J'ai toujours pensé que pour équilibrer un bateau ardent par ses voiles il
> fallait réduire la Grand voile en priorité. Je pense que je me suis toujours
> trompé.
>