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Bon, on va essayer de faire bref ! (en général, quand quelqu'un commence
comme ca, ca veut dire qu'il va être longuet...)
Tout bateau, mono ou multi, avance grace à un "moteur" (les voiles, dans le
cas qui nous intéresse), et est empêché d'avancer (ou du moins, freiné) par
les résistances qu'il doit affronter.
Les résistances les plus importantes sont hydrodynamiques (l'eau étant un
paquet de fois plus dense que l'air).
On peut décomposer les résistances hydro en 2 principales :
- résistances de friction.
C'est le frottement de l'eau sur la carène. Cette résistance augmente avec
la quantité de surface exposée, qu'on appelle "surface mouillée". Moins il y
a de surface, plus la résistance de friction est faible, mais aussi, plus
l'antifouling est fin, la carène propre, etc...
Cette résistance de friction représente la plus grande part de la résistance
totale aux faibles vitesses (jusqu'à 85 % du total des résistances entre 0
à 2 nds). Donc dans le (tout) petit temps, les bateaux qui marcheront le
mieux sont les bateaux les plus "ronds" (le cercle étant le plus petit
périmètre pour une surface donnée).
C'est là que les affaires se gatent pour nos catas de croisière (le probleme
étant un peu différent pour les multis de course) : les deux coques d'un
cata représenteront toujours plus de surface mouillée que n'importe quel
mono "moyen". Voilà pourquoi le First 51 passe devant l'Outremer 45,
quasiment à toutes les allures, dans un vent inférieur à 3 ou 4 noeuds.
- résistance de vague.
Ah, voilà nos affaires qui s'arrangent !
La friction de l'eau sur la carène entraine des particules d'eau, qui en
entraine d'autres, etc... et le bateau crée en se déplacant un système de
vague, qui augmentent en taille avec la vitesse. Jusqu'ou ? Ben, jusqu'à une
"vitesse critique", qu'on a longtemps défini pour simplifier comme égale à
2.43 multiplié par la racine carrée de la longueur à la flottaison. Bref, un
bateau de 10 m de flottaison pouvait atteindre la brillante vitesse de
7.6843 nds.
Première solution pour aller vite : augmenter la longueur. Plus le bateau
est grand, plus il va vite (Phocéa...)
Problème : tout le monde à déjà vu des vitesses supérieures sur des bateaux
de 10 m ! C'est simplement qu'ensuite, le bateau dépasse sa vitesse
critique, monte sur sa vague d'étrave, et...part au planning. Certaines
formes de coques sont plus susceptibles de partir au planning facilement, et
notamment pas celles définies plus haut (résistance de friction, suivez un
peu, quoi !). Et oui, voilà pourquoi la plupart des bateaux modernes un peu
légers sont plutot plats et larges à l'arrière : surcroit de portance créée
par la vitesse, et départ au planning. Certains bateaux peuvent planer avec
10 nds de vent seulement.
Mais ce fameux coefficient de 2.43 à des limites : il correspond à un mono
"moyen", avec un rapport longueur/largeur d'environ 1/3 (10 m long, 3 m de
large à la flottaison). Les pirogues polynésiennes de 6 m de long dépassent
allégrement les 5.95 nds qui leur seraient alloués par cette "règle". C'est
là qu'on a constaté qu'une coque plus étroite pouvait reculer beaucoup plus
loin les limites de sa "vitesse critique". Et le coefficient qui s'applique
est plus proche de 4, voire 5 ou 6 !
Et comme un cata n'est que 2 pirogues cote à cote, le systeme de vague qu'il
crée le freine donc beaucoup moins qu'un mono de taille équivalente. Un cata
peut donc aussi partir au planning... mais beaucoup plus tard (tant mieux,
parce qu'on sait pas encore bien régler les problemes de ventilation de
safran, entre autres !).
C'est là que notre Outremer 45 décroche son First 51 : plus le vent monte,
plus la différence est importante.
La part de la résistance de vague augmente avec la vitesse du bateau,
jusqu'à 80/90 % du total quand on est proche de la vitesse critique. Donc
dans le baston, que la carène soit propre ou non, n'a pas grande importance,
alors que c'est fondamental dans le petit temps.
ben voilà, j'ai encore été un peu long... C'est une maladie !
Matthieu
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