Bonjour
qui peut m'expliquer simplement le terme de VMG
Merci d'avance
-- 
"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
Alfio Muni                                     
e-mail: alfio.muni@bluewin.ch

bonsoir

Velocity Make Good

Si tu serres le vent à mort tu fais un cap terrible mais tu ne vas pas vite
...
Si tu abats un peu, tu vas plus vite mais le cap est un peu moins bon....

Le VMG est le compromis dap/vitesse qui te permet de te rapprocher d'un
point au vent le plus vite possible.

Cela se mesure en projetant ton vecteur vitesse sur la droite matérialisant
la direction du vent.

On peut faire la même chose au portant : le vent arrière n'est pas toujours
le moyen le plus rapide pour descendre le vent.

Hubert, de Cherbourg

"Hubert, de Cherbourg" <Hubert.Perio@wanadoo.fr> wrote:

(...)
>Cela se mesure en projetant ton vecteur vitesse sur la droite matérialisant
>la direction du vent.

Ou, plus précisément, en projetant ton vecteur vitesse sur la droite
matérialisant la direction dans laquelle tu veux aller... (on ne veux
pas toujours naviguer exactment dans la direction opposée au vent :-)

Laurent Barme wrote:
>  
> Ou, plus précisément, en projetant ton vecteur vitesse sur la droite
> matérialisant la direction dans laquelle tu veux aller... (on ne veux
> pas toujours naviguer exactment dans la direction opposée au vent :-)

Non, ce que tu décris là est le CMG (Cap Make Good).
Le CMG est la projection de ton vecteur vitesse par rapport à
un cap (= une direction) donnée.

Le VMG est la projection de ton vecteur vitesse par rapport à
la direction opposée au vent.

En gros, le VMG est ta capacité à remonter le vent, en fonction du
cap que tu prends. C'est en choisissant le meilleur compromis
cap/vitesse que tu auras le meilleur VMG.


Emmanuel

Laurent Barme disait :
>>(le VMG) se mesure en projetant ton vecteur vitesse sur la droite 
>>matérialisant la direction du vent.
>
>Ou, plus précisément, en projetant ton vecteur vitesse sur la droite
>matérialisant la direction dans laquelle tu veux aller... (on ne veux
>pas toujours naviguer exactment dans la direction opposée au vent :-)

Ben non. Tant qu'on cherche à aller contre le vent (au-delà du près serré), 
la meilleure allure (la plus efficace) est celle correspondant au VMG.

Sinon, un bateau en régate positionné sur une layline aurait intérêt à 
abattre et devrait de ce fait effectuer deux virements de bord supplémentaire. 
Ce serait simplement stupide.
-- 
Gilles ROBERT - Laser 134677 et FD F57

bonjour,

Il s'agit de la vitesse de remontée au vent en ligne droite.
Velocity Made Good.
Les bateaux capables de remonté au vent à moins de 30° du vent (class
america)ont un VMG excellent car ils perdent peu de terrain par rapport à la
route directe entre bouées.
au contraire un croiseur à dérive naviguant avec des voiles défoncées et
creuses aura un angle de remontée catastrophique ce qui lui donner une
vitesse pour atteindre un objectif au vent ridicule;
s'il va à 6 noeuds au "près" avec un angle de plus de 50°( au pire) vent
réel ;sa vitesse fond pour rejoindre la bouée sera seulement(de tête) de 3.5
nds
bon j'espère que j'aurai pu vous éclairer un peu (un dessin serait peut-être
plus simple)
Alors un peu de pub
Visitez notre site www.bateauxservices.com
Jean-Pierre FRERY..

jean-pierre frery a écrit :
> 
> bonjour,
> 
> Il s'agit de la vitesse de remontée au vent en ligne droite.
> Velocity Made Good.
> Les bateaux capables de remonté au vent à moins de 30° du vent (class
> america)ont un VMG excellent car ils perdent peu de terrain par rapport à la
> route directe entre bouées.

Si je me rappelle bien (ca fait longtemps), si a est la vitesse au pres,
et x=l'angle de remontee au vent, la formule c'est bien VMG = a*cos(x)
???

Merci de corriger si besoin est, la trigo est partie un peu loin ...

Bonjour à tous,

Il semblerait que deux conceptions s'opposent :

Celle des régatiers qui définissent le VMG par rapport au vent, avec des notions
de lay line etc.

Celle des utilisateurs du GPS qui offre la présentation d'un VMG défini par la
projection de la vitesse fond sur la droite bateau - but (next waypoint). Eux
prennent aussi le courant en compte - volontairement ou non.

Attention au contresens - grave à mon avis - fait dans une contribution
précédente : CMG n'est pas "cap made good" (heu... ça veut dire quoi ?
"casquette bien faite"), mais bien "course made good". (Donc Laurent a raison
dans sa définition, selon la définition GPS, bien-sûr).

La différence est importante car si l'on suppose que par "Cap"  l'auteur voulait
dire cap (heading en anglais), il y a confusion entre cap et route (Course en
anglais). Le CMG n'est pas "la projection de ton vecteur vitesse par rapport à
un cap (= une direction) donnée", mais le relèvement de la position présente par
la position du waypoint précédent.

Le CMG est un angle, non une vitesse.

Attention, le GPS ne fournit jamais de cap, qu'il n'a aucun moyen de connaître,
il ne fournit que des routes fond (ground speed - GS - ou bottom speed ou speed
over ground - SOG). C'est dans cette confusion cap/route que le contresens est à
mon avis grave.

J'avoue que je n'ai aucune idée de la vérité vraie en ce qui concerne la
définition "officielle" du VMG (projection sur la direction du vent ou
projection sur la droite bateau - but). Il semble de plus que certains GPS
calculent le VMG en projetant la vitesse fond sur la route prévue (droite entre
le précédent WPT et le prochain) - la différence est d'importance.

L'important est de savoir comment son système bosse pour pouvoir en tirer le
meilleur parti, non?

Voir le court croquis qui vaut bien mieux que mon long discours sur la page
suivante :

http://www.es-sa.com/lexique.html

Bons vents (portants, c'est plus simple et plus confortable)

Jeff
---------------------------
Jean-François Garmy
http://garmy.simplenet.com
Feel Good - Sangria 1976 - Foleux

Bonjour à tous,

Concernant le VMG (Velocity Made Good, littéralement : "la vitesse qu'il
est bon de faire"), la définition la plus communément admise est
celle-ci : c'est la vitesse de rapprochement réelle du bateau par
rapport à un objectif, que celui-ci soit : une bouée (en régate) ou un
way-point (en croisière, en parcours côtier ou en course au large). Ce
VMG, contrairement à la vitesse "brute" indiquée au speedomètre, inclut
le courant, le cap et l'angle maxi par rapport au vent.
Qoui qu'il en soit, et ce qu'il faut retenir, c'est que le VMG exprime
une vitesse de rapprochement par rapport à un objectif précis. Il
n'existe pas de VMG "dans l'absolu". En revanche, pour les voiliers de
régate, il existe, pour telle allure et telle force de vent, des
vitesses-cibles et des caps-cibles associés. Ces cibles sont des
valeurs, des combinaisons "idéales" à atteindre. Ainsi, si un voilier,
pour atteindre l'objectif suivant, doit naviguer à 110 degrés d'un vent
soufflant à 14 nœuds, il sait qu'il doit atteindre une vitesse-cible
déterminée (par exemple, 11,5 nœuds). S'il est en dessous ou au-dessus
de cette valeur, c'est soit qu'il est trop lofé ou trop abattu (il peut
être aussi mal réglé ou mal toilé). On peut évidemment faire l'inverse
: partir d'une vitesse-cible et déterminer le cap auquel correspond (ou
devrait correspondre) cette vitesse.
Cet ensemble de données techniques (cap ou allure -vitesse-force du
vent), calculées théoriquement par l'architecte, puis soigneusement
vérifiées et étalonnées in situ sur l'eau, prend le nom d'abaques. Ces
abaques comprennent un tableau qui indique en plus la voilure "idéale" à
porter dans chacun des cas étudiés.

Amicalement.

HH

Hervé Hillard disait :
>Concernant le VMG (Velocity Made Good, littéralement : "la vitesse qu'il
>est bon de faire"), la définition la plus communément admise est
>celle-ci : c'est la vitesse de rapprochement réelle du bateau par
>rapport à un objectif, que celui-ci soit : une bouée (en régate) ou un
>way-point (en croisière, en parcours côtier ou en course au large). 

Certes.

>Ce VMG, contrairement à la vitesse "brute" indiquée au speedomètre, inclut
>le courant, le cap et l'angle maxi par rapport au vent.
>Qoui qu'il en soit, et ce qu'il faut retenir, c'est que le VMG exprime
>une vitesse de rapprochement par rapport à un objectif précis. 

Oui.

>Il n'existe pas de VMG "dans l'absolu". 

Si, parce qu'il en existe qui sont utiles sur une plage de conditions plus
grande. Je développe ci-dessous.

>En revanche, pour les voiliers de
>régate, il existe, pour telle allure et telle force de vent, des
>vitesses-cibles et des caps-cibles associés. Ces cibles sont des
>valeurs, des combinaisons "idéales" à atteindre. 

Oui : c'est à cette vitesse que le voilier se rapproche du but le plus
rapidement.

>Ainsi, si un voilier,
>pour atteindre l'objectif suivant, doit naviguer à 110 degrés d'un vent
>soufflant à 14 nœuds, il sait qu'il doit atteindre une vitesse-cible
>déterminée (par exemple, 11,5 nœuds). 

Mauvais exemple (tout du moins pour des régates en baie). Quand on veut
atteindre un but qui est à 110 degrés du vent (donc au largue), on utilise
la route directe et on essaie de maximiser la vitesse (sauf naturellement
si le courant s'en mèle, auquel cas on ne "doit pas" naviguer à 110 degrés
du vent, mais tenir compte du courant et corriger l'erreur préventivement).

>S'il est en dessous ou au-dessus de cette valeur, c'est soit qu'il est 
>trop lofé ou trop abattu (il peut être aussi mal réglé ou mal toilé). 

Justement : le barreur se fixe sur son cap, et les valeurs cibles sont un
repère pour les régleurs dans ce cas, pour savoir s'ils ont le bon réglage.

>On peut évidemment faire l'inverse : partir d'une vitesse-cible et 
>déterminer le cap auquel correspond (ou devrait correspondre) cette vitesse.

Et quel pourrait être l'intérêt de cette donnée ? Je vois pas bien dans ce cas.

>Cet ensemble de données techniques (cap ou allure -vitesse-force du
>vent), calculées théoriquement par l'architecte, puis soigneusement
>vérifiées et étalonnées in situ sur l'eau, prend le nom d'abaques. Ces
>abaques comprennent un tableau qui indique en plus la voilure "idéale" à
>porter dans chacun des cas étudiés.

Oui, mais encore une fois, dans les cas simples, la bonne solution est de
faire route directe vers l'objectif, en réglant les voiles au mieux pour
optimiser la vitesse de progression vers le but (pour ceux qui ont déjà vu
des abaques, ça correspond aux zones où l'abaque est "ronde").

Les seuls cas où il faut ruser sont de deux types :

- Le près serré ou le vent arrière où il faut déterminer l'angle optimal
permettant de progresser contre le vent (ou dans le sens du vent) avec le
plus de vitesse.

- Le largue serré où il peut être intéressant de laisser porter pour pouvoir
hisser le spi, quitte à remonter un peu plus sur la fin du parcours.

Ces deux cas correspondent à des zones "plates" sur l'abaque.

Dans ces deux cas, la "bonne" solution est de mitiger les deux stratégies
(une tribord et une babord pour le près serré et le vent arrière ; une
trop abattue et une trop loffée au largue serré), en calculant le moment de
passage de l'une à l'autre en fonction du point à atteindre.

Le cas le plus parlant est celui du près serré, où "le" VMG correspond à la
vitesse optimum de remontée dans la direction d'où vient le vent, qu'on
peut facilement lire sur l'abaque, ainsi que le cap qui lui correspond.

Dans ce cas, l'abaque a deux fonctions : outre qu'elle permet de déterminer
le VMG et le cap correspondant, on peut en déduire, le barreur se fiant aux
données de la girouette et les régleurs aux données de vitesse du bateau
(essayant toujours d'atteindre le VMG cible), que si les régleurs arrivent
facilement à dépasser ce VMG, le vent a adonné et forci, alors que si le
VMG est impossible à atteindre alors que le barreur est au bon cap, le
vent est en train de refuser. Il est alors temps de virer de bord.

La même chose se produit dans le cas du vent arrière, particulièrement pour
les catas et les nouveaux dériveurs qui sont beaucoup plus efficaces en 
tirant des bords de grand largue plutôt que de descendre plein vent arrière.

La morale de cette histoire est que, si on veut naviguer au maximum des 
possibilités de son bateau, il n'y a pas de secret : il faut d'abord bien
connaitre ces possibilités, et ça ne s'acquière que par des milles et des
milles de navigation, de préférence dans beaucoup de conditions diverses
et variées quant à la force du vent et à l'état de la mer.
-- 
Gilles ROBERT - Laser 134677 et FD F57

En relisant mon post, j'ai eu honte, j'ai viré le "simplement" du Subject:

"Gilles Robert" <robert@math.u-bordeaux.fr> a écrit dans le message news:
> Hervé Hillard disait :
> >Concernant le VMG (Velocity Made Good, littéralement : "la vitesse qu'il
...
> En relisant mon post, j'ai eu honte, j'ai viré le "simplement" du Subject:

Tu fais bien de le souligner, je me sentais intelligent après avoir lu le
post d'Hervé mais tu m'as tout embrouillé ;-)
Gils si tu as besoin d'une cloche sur ton bateau, pense à moi ;-))

Bon, je l'imprime et relis tout ca ...
Merci, continuez, c'est très intéressant

A+
Bol

Normal que tu sentes le sujet complexifié, Hervé et Gilles sont passés du
sujet du VMG au sujet des polaires de vitesse. Très intéressant d'ailleurs,
je ne dis pas ça pour les faire arrêter !

Si on revient à des considérations pragmatiques, ce qu'un speedo couplé à
une girouette / anémomètre appelle VMG c'est : la longueur du vecteur
vitesse du bateau projeté sur l'axe du vent (attention, un tel système ne
tient pas compte du courant). En effet, ces systèmes sont faits pour des
régatiers et considèrent qu'on veut toujours soit remonter au vent, soit
descendre plein vent arrière.
La meilleure VMG correspond donc au meilleur compromis cap-vitesse. Note tes
réglages et ta vitesse à ce moment là, et tu pourras, quand tu auras les
mêmes conditions, barrer au speedo : avec les mêmes réglages, plus vite = tu
est trop abattu, moins vite = tu pointes trop (au près, le contraire au
portant, mais c'est moins net à cause des surfs). D'où la notion de vitesse
cible...

Pierre.

PS : quelqu'un a déjà vu des polaires de 60' open ? Il y avait des zones
plates impressionnantes sur celles que j'ai vues : ils pouvaient choisir de
faire varier leur cap de 30 ° quasiment sans perdre de VMG, selon l'état de
la mer ou leur stratégie météo. C'est réel ou c'était du pipeau ?

Bonjour,

Pierre a écrit :

"PS : quelqu'un a déjà vu des polaires de 60' open ? Il y avait des
zones
plates impressionnantes sur celles que j'ai vues : ils pouvaient choisir
de
faire varier leur cap de 30 ° quasiment sans perdre de VMG, selon l'état
de
la mer ou leur stratégie météo. C'est réel ou c'était du pipeau ?"

Cette question réclame quelques précisions. Sur une polaire,
logiquement, figurent les vitesses brutes d'un voilier en fonction de la
force du vent et de l'allure suivie. Pas le VMG. Pourrais-tu donc
préciser si c'est bien ce que tu as voulu écrire ? Par ailleurs,
qu'entends-tu exactement par "zones plates" ? Tu veux dire : des zones
où, bienq ue l'allure soit différente (et avec une force de vent donnée
au départ, bien sûr), la vitesse reste identique ?
Une fois ces deux points éclaircis, une réponse claire sera possible !

Amicalement.

HH

Je voulais dire des zones ou la VMG est presque constante pour une grande
plage de cap, ce qui sur le dessin donne une partie de courbe presque plate
et perpendiculaire à l'axe du vent.
Les polaires que j'ai vu montraient qu'un 60' open accélère tellement en
abattant un au près, ou en lofant au portant, qu'il n'y perdait quasiment
rien en VMG, ce qui permettait donc, par exemple contre le vent, de choisir
entre un près serré et un bon plein selon où on veut se placer pour la
stratégie...

Pierre Boudier a écrit :
> 
> Les polaires que j'ai vu montraient qu'un 60' open accélère tellement en
> abattant un au près, ou en lofant au portant, qu'il n'y perdait quasiment
> rien en VMG, ce qui permettait donc, par exemple contre le vent, de choisir
> entre un près serré et un bon plein selon où on veut se placer pour la
> stratégie...
Les deux malheureuses journees que j'ai pu faire sur un 60' un peu
ancien (UUNET) semblent confirmer cela en effet : un petit abattee au
bon plein, si on suit bien aux voiles, donne un coup de pied au cul du
speedo. J'ai pas vraiment suivi la VMG, mais en effet elle doit pas
tomber de beaucoup.
En revanche, sur mer stable, je ne pense qu'il y ait interet a chercher
a abattre dans ces conditions, car je pense que le bateau est plus "fin"
a la barre a pre/bon plein.

Y a t'il d'autres personnes qui ait eu l'occasion de barrer un 60' open
dans l'assistance et qui pourraient dire ce qu'ils en pensent ? Est-ce
que je me gourre ?

Sylvain

Je n'osais pas le intervenir ne voulant pas passer pour une cloche mais
voyant que je ne suis pas le seul cela me rassure quelque part et plus
on est de fous plus on rigole.
Hervé m'avait a peu pres convaincu mais alors Gilles a tout balayé.
Moi qui tire des bords carrés et qui me trouvent toujours a peu
pres encore devant a chaque fois je ne comprends pas tres bien,
mais que voulez-vous ? Si j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD
35 ou qu'un Mumm 30 je me fais enfumé, si je m'ecarte de 10° c'est
fini ils sont derriere et j'ai du mal à dicerner meme leur feux de tete
de mat (j'exagere un peu) mais pas tout a fait car sur le bord de large
la c'est la deroute, si quelqu'un peut m'expliquer ?

> Gils si tu as besoin d'une cloche sur ton bateau, pense à moi ;-))

J'ai l'impression que l'on va leur jouer une sonate à deux cloches
sur Petit Trot :-))))

Gling, Gling, Gling ....

Gils.

Moi quand je regatais sur un bateau qui avait une centrale NKE, le VMG
exprimé en noeuds(vitesse du bateau en surface) etait pour nous le moyen de
visualiser notre meilleur rapport vitesse/gain au vent !! puisque n'etaient
interfacés entre eux que le speedo et la girouette Et anémomètre .
Ceci étant valable meme pour un cata (ponton) qui tire des bords carrés, ce
genre d'engin a droit lui aussi d'analyser son gain au vent !! ;-)))
mmm'enfin !! après tout !! quand même !
Si y en a qui en plus interface leur GPS (différentiel ??) la tactique du
navigateur se complique : y a t'il un VMG sur le fond en rapport avec la
route à suivre ??? mais si la prochaine bouée (but à atteindre) est sous le
vent ???
ouh là là , ça devient bon pour les pontons (catas) !! comme pour les
Caravelles (de Christophe Colomb)

Gils Gayraud <gilisa@free.fr> a écrit dans le message :
3Wht4.1035$uz1.4190364@nnrp3.proxad.net...
> Je n'osais pas le intervenir ne voulant pas passer pour une cloche mais
> voyant que je ne suis pas le seul cela me rassure quelque part et plus
> on est de fous plus on rigole.
> Hervé m'avait a peu pres convaincu mais alors Gilles a tout balayé.
> Moi qui tire des bords carrés et qui me trouvent toujours a peu
> pres encore devant a chaque fois je ne comprends pas tres bien,
> mais que voulez-vous ? Si j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD
> 35 ou qu'un Mumm 30 je me fais enfumé, si je m'ecarte de 10° c'est
> fini ils sont derriere et j'ai du mal à dicerner meme leur feux de tete
> de mat (j'exagere un peu) mais pas tout a fait car sur le bord de large
> la c'est la deroute, si quelqu'un peut m'expliquer ?
>
> > Gils si tu as besoin d'une cloche sur ton bateau, pense à moi ;-))
>
> J'ai l'impression que l'on va leur jouer une sonate à deux cloches
> sur Petit Trot :-))))
>
> Gling, Gling, Gling ....
>
> Gils.
>
>
>
>

Excellent ;-)) l'idée du ponton.... Excellent...
Merci Bertrand et pardon d'interrompre un fil aussi captivant...
Alors merci aussi aux acteurs.

Mais si je peux me permettre et ceci a déjà été dit, la VMG signifie le
meilleur rapport cap-vitesse aux allures de près ou au portant. Il  faut
traduire : le cap qui permettra d'atteindre la cible au plus vite.

Alors si le courant est comme cela ou la mer est comme ceci, peu importe
: on doit atteindre dans les conditions actuelles la cible au plus vite.
(point)

Donc le VMG est le meilleur rapport cap-vitesse du moment lié aux
conditions météo, à la voilure établie et la qualité des voiles, à la
gîte du bateau (même sur un ponton)... 

Ainsi le courant et les laylines n'ont rien à voir avec la VMG, ils font
partie de la tactique dans une régate, la VMG aussi, pas l'inverse... 

Faudrait-il changer les conditions météo pour atteindre la VMG affichée
par le constructeur ?? 
Par contre on doit changer son jeu de voile si VMG diminue graduellement
au fil de l'années (des ans).

A bientôt
Christian

Bertrand wrote:
> 
> Moi quand je regatais sur un bateau qui avait une centrale NKE, le VMG
> exprimé en noeuds(vitesse du bateau en surface) etait pour nous le moyen de
> visualiser notre meilleur rapport vitesse/gain au vent !! puisque n'etaient
> interfacés entre eux que le speedo et la girouette Et anémomètre .
> Ceci étant valable meme pour un cata (ponton) qui tire des bords carrés, ce
> genre d'engin a droit lui aussi d'analyser son gain au vent !! ;-)))
> mmm'enfin !! après tout !! quand même !
> Si y en a qui en plus interface leur GPS (différentiel ??) la tactique du
> navigateur se complique : y a t'il un VMG sur le fond en rapport avec la
> route à suivre ??? mais si la prochaine bouée (but à atteindre) est sous le
> vent ???
> ouh là là , ça devient bon pour les pontons (catas) !! comme pour les
> Caravelles (de Christophe Colomb)
> 
> Gils Gayraud <gilisa@free.fr> a écrit dans le message :
> 3Wht4.1035$uz1.4190364@nnrp3.proxad.net...
> > Je n'osais pas le intervenir ne voulant pas passer pour une cloche mais
> > voyant que je ne suis pas le seul cela me rassure quelque part et plus
> > on est de fous plus on rigole.
> > Hervé m'avait a peu pres convaincu mais alors Gilles a tout balayé.
> > Moi qui tire des bords carrés et qui me trouvent toujours a peu
> > pres encore devant a chaque fois je ne comprends pas tres bien,
> > mais que voulez-vous ? Si j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD
> > 35 ou qu'un Mumm 30 je me fais enfumé, si je m'ecarte de 10° c'est
> > fini ils sont derriere et j'ai du mal à dicerner meme leur feux de tete
> > de mat (j'exagere un peu) mais pas tout a fait car sur le bord de large
> > la c'est la deroute, si quelqu'un peut m'expliquer ?
> >
> > > Gils si tu as besoin d'une cloche sur ton bateau, pense à moi ;-))
> >
> > J'ai l'impression que l'on va leur jouer une sonate à deux cloches
> > sur Petit Trot :-))))
> >
> > Gling, Gling, Gling ....
> >
> > Gils.
> >
> >
> >
> >

-- 

       |\     Christian TEMPRANO
      /| \      
     / |  \	  email...........: mailto:Christian.Temprano@wanadoo.fr   
    /  |___\  page perso......: http://perso.wanadoo.fr/ctem           
   /___|____  cercle de voile.: http://cvcl.free.fr                    
   \        |   
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Je me permet d'apporter une petite precision:

VMG signifie en anglais Velocity Made Good. C'est en fait la vitesse moyenne
vers le point à atteindre, sans tenir compte des louvouyages ou des
courants. Sur une course la bateau qui à la meilleure VMG est celui qui
gagne. Ceci est bein sûr indépendant de la vitesse propre du bateau quelle
soit mésurée par rapport à la terre (SOG) ou par rapport à l'eau (Loch
Speed).

Contrairement à ce qui est écrit plus bas ce n'est pas un cap. Par contre en
navigation il faut choisir le cap qui donne la meilleure VMG (si on est
pressé bien sûr). Par exmple un bateau qui tire des bords rigoureusement
carrés à une VMG nulle même si sa SOG est de 6 noeuds.


Christian Temprano a écrit dans le message <38C6C409.2A6716CE@wanadoo.fr>...
>Excellent ;-)) l'idée du ponton.... Excellent...
>Merci Bertrand et pardon d'interrompre un fil aussi captivant...
>Alors merci aussi aux acteurs.
>
>Mais si je peux me permettre et ceci a déjà été dit, la VMG signifie le
>meilleur rapport cap-vitesse aux allures de près ou au portant. Il  faut
>traduire : le cap qui permettra d'atteindre la cible au plus vite.
>
>Alors si le courant est comme cela ou la mer est comme ceci, peu importe
>: on doit atteindre dans les conditions actuelles la cible au plus vite.
>(point)
>
>Donc le VMG est le meilleur rapport cap-vitesse du moment lié aux
>conditions météo, à la voilure établie et la qualité des voiles, à la
>gîte du bateau (même sur un ponton)...
>
>Ainsi le courant et les laylines n'ont rien à voir avec la VMG, ils font
>partie de la tactique dans une régate, la VMG aussi, pas l'inverse...
>
>Faudrait-il changer les conditions météo pour atteindre la VMG affichée
>par le constructeur ??
>Par contre on doit changer son jeu de voile si VMG diminue graduellement
>au fil de l'années (des ans).
>
>A bientôt
>Christian
>
>Bertrand wrote:
>>
>> Moi quand je regatais sur un bateau qui avait une centrale NKE, le VMG
>> exprimé en noeuds(vitesse du bateau en surface) etait pour nous le moyen
de
>> visualiser notre meilleur rapport vitesse/gain au vent !! puisque
n'etaient
>> interfacés entre eux que le speedo et la girouette Et anémomètre .
>> Ceci étant valable meme pour un cata (ponton) qui tire des bords carrés,
ce
>> genre d'engin a droit lui aussi d'analyser son gain au vent !! ;-)))
>> mmm'enfin !! après tout !! quand même !
>> Si y en a qui en plus interface leur GPS (différentiel ??) la tactique du
>> navigateur se complique : y a t'il un VMG sur le fond en rapport avec la
>> route à suivre ??? mais si la prochaine bouée (but à atteindre) est sous
le
>> vent ???
>> ouh là là , ça devient bon pour les pontons (catas) !! comme pour les
>> Caravelles (de Christophe Colomb)
>>
>> Gils Gayraud <gilisa@free.fr> a écrit dans le message :
>> 3Wht4.1035$uz1.4190364@nnrp3.proxad.net...
>> > Je n'osais pas le intervenir ne voulant pas passer pour une cloche mais
>> > voyant que je ne suis pas le seul cela me rassure quelque part et plus
>> > on est de fous plus on rigole.
>> > Hervé m'avait a peu pres convaincu mais alors Gilles a tout balayé.
>> > Moi qui tire des bords carrés et qui me trouvent toujours a peu
>> > pres encore devant a chaque fois je ne comprends pas tres bien,
>> > mais que voulez-vous ? Si j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD
>> > 35 ou qu'un Mumm 30 je me fais enfumé, si je m'ecarte de 10° c'est
>> > fini ils sont derriere et j'ai du mal à dicerner meme leur feux de tete
>> > de mat (j'exagere un peu) mais pas tout a fait car sur le bord de large
>> > la c'est la deroute, si quelqu'un peut m'expliquer ?
>> >
>> > > Gils si tu as besoin d'une cloche sur ton bateau, pense à moi ;-))
>> >
>> > J'ai l'impression que l'on va leur jouer une sonate à deux cloches
>> > sur Petit Trot :-))))
>> >
>> > Gling, Gling, Gling ....
>> >
>> > Gils.
>> >
>> >
>> >
>> >
>
>--
>
>       |\     Christian TEMPRANO
>      /| \
>     / |  \   email...........: mailto:Christian.Temprano@wanadoo.fr
>    /  |___\  page perso......: http://perso.wanadoo.fr/ctem
>   /___|____  cercle de voile.: http://cvcl.free.fr
>   \        |
>~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>

Le VMG c'est la projection du vecteur vitesse sur l'axe du vent (no more
...)
VMG = BSP * cos (TWA) avec BSP: boat speed, TWA:True wind angle

Laurent Carré <lcarre@club-internet.fr> wrote in message
news:8ajon7$6pn$1@wanadoo.fr...
> Sur une course la bateau qui à la meilleure VMG est celui qui gagne

Quel horrible message. C'est un raisonnement de navigateur 'virtuel'
car un parcour est rarement neutre. Il y a donc un cote favoravbe (qui peut
changer dynamiquement).
Le bateau qui gagne est donc celui qui a le meilleiur CMG (course made good)

Enjoy
Jean jacques






Laurent Carré <lcarre@club-internet.fr> wrote in message
news:8ajon7$6pn$1@wanadoo.fr...
> Je me permet d'apporter une petite precision:
>
> VMG signifie en anglais Velocity Made Good. C'est en fait la vitesse
moyenne
> vers le point à atteindre, sans tenir compte des louvouyages ou des
> courants. Sur une course la bateau qui à la meilleure VMG est celui qui
> gagne. Ceci est bein sûr indépendant de la vitesse propre du bateau quelle
> soit mésurée par rapport à la terre (SOG) ou par rapport à l'eau (Loch
> Speed).
>
> Contrairement à ce qui est écrit plus bas ce n'est pas un cap. Par contre
en
> navigation il faut choisir le cap qui donne la meilleure VMG (si on est
> pressé bien sûr). Par exmple un bateau qui tire des bords rigoureusement
> carrés à une VMG nulle même si sa SOG est de 6 noeuds.
>
>
> Christian Temprano a écrit dans le message
<38C6C409.2A6716CE@wanadoo.fr>...
> >Excellent ;-)) l'idée du ponton.... Excellent...
> >Merci Bertrand et pardon d'interrompre un fil aussi captivant...
> >Alors merci aussi aux acteurs.
> >
> >Mais si je peux me permettre et ceci a déjà été dit, la VMG signifie le
> >meilleur rapport cap-vitesse aux allures de près ou au portant. Il  faut
> >traduire : le cap qui permettra d'atteindre la cible au plus vite.
> >
> >Alors si le courant est comme cela ou la mer est comme ceci, peu importe
> >: on doit atteindre dans les conditions actuelles la cible au plus vite.
> >(point)
> >
> >Donc le VMG est le meilleur rapport cap-vitesse du moment lié aux
> >conditions météo, à la voilure établie et la qualité des voiles, à la
> >gîte du bateau (même sur un ponton)...
> >
> >Ainsi le courant et les laylines n'ont rien à voir avec la VMG, ils font
> >partie de la tactique dans une régate, la VMG aussi, pas l'inverse...
> >
> >Faudrait-il changer les conditions météo pour atteindre la VMG affichée
> >par le constructeur ??
> >Par contre on doit changer son jeu de voile si VMG diminue graduellement
> >au fil de l'années (des ans).
> >
> >A bientôt
> >Christian
> >
> >Bertrand wrote:
> >>
> >> Moi quand je regatais sur un bateau qui avait une centrale NKE, le VMG
> >> exprimé en noeuds(vitesse du bateau en surface) etait pour nous le
moyen
> de
> >> visualiser notre meilleur rapport vitesse/gain au vent !! puisque
> n'etaient
> >> interfacés entre eux que le speedo et la girouette Et anémomètre .
> >> Ceci étant valable meme pour un cata (ponton) qui tire des bords
carrés,
> ce
> >> genre d'engin a droit lui aussi d'analyser son gain au vent !! ;-)))
> >> mmm'enfin !! après tout !! quand même !
> >> Si y en a qui en plus interface leur GPS (différentiel ??) la tactique
du
> >> navigateur se complique : y a t'il un VMG sur le fond en rapport avec
la
> >> route à suivre ??? mais si la prochaine bouée (but à atteindre) est
sous
> le
> >> vent ???
> >> ouh là là , ça devient bon pour les pontons (catas) !! comme pour les
> >> Caravelles (de Christophe Colomb)
> >>
> >> Gils Gayraud <gilisa@free.fr> a écrit dans le message :
> >> 3Wht4.1035$uz1.4190364@nnrp3.proxad.net...
> >> > Je n'osais pas le intervenir ne voulant pas passer pour une cloche
mais
> >> > voyant que je ne suis pas le seul cela me rassure quelque part et
plus
> >> > on est de fous plus on rigole.
> >> > Hervé m'avait a peu pres convaincu mais alors Gilles a tout balayé.
> >> > Moi qui tire des bords carrés et qui me trouvent toujours a peu
> >> > pres encore devant a chaque fois je ne comprends pas tres bien,
> >> > mais que voulez-vous ? Si j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD
> >> > 35 ou qu'un Mumm 30 je me fais enfumé, si je m'ecarte de 10° c'est
> >> > fini ils sont derriere et j'ai du mal à dicerner meme leur feux de
tete
> >> > de mat (j'exagere un peu) mais pas tout a fait car sur le bord de
large
> >> > la c'est la deroute, si quelqu'un peut m'expliquer ?
> >> >
> >> > > Gils si tu as besoin d'une cloche sur ton bateau, pense à moi ;-))
> >> >
> >> > J'ai l'impression que l'on va leur jouer une sonate à deux cloches
> >> > sur Petit Trot :-))))
> >> >
> >> > Gling, Gling, Gling ....
> >> >
> >> > Gils.
> >> >
> >> >
> >> >
> >> >
> >
> >--
> >
> >       |\     Christian TEMPRANO
> >      /| \
> >     / |  \   email...........: mailto:Christian.Temprano@wanadoo.fr
> >    /  |___\  page perso......: http://perso.wanadoo.fr/ctem
> >   /___|____  cercle de voile.: http://cvcl.free.fr
> >   \        |
> >~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> >
>
>

Gils Gayraud a écrit :
> 

> mais que voulez-vous ? Si j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD
> 35 ou qu'un Mumm 30 je me fais enfumé, si je m'ecarte de 10° c'est
> fini ils sont derriere et j'ai du mal à dicerner meme leur feux de tete
> de mat (j'exagere un peu) mais pas tout a fait car sur le bord de large
> la c'est la deroute, si quelqu'un peut m'expliquer ?

Tu aurais donc une VMG optimale pour un angle de remontee au vent
superieur de 10°, ce qui se traduit a priori par une augmentation de
vitesse tres forte pour quelques degres seulement, typique d'un multi.

Oui, Sylvain a raison : il en va des multicoques comme des des
monocoques larges, légers et puissants (60 pieds Open, notamment). Au
près, on cherche plutôt la vitesse que le cap. Dès que l'on débride un
petit peu, la polaire s'envole - quelques degrés suffisent à réaliser un
joli gain final. Idem dès qu'on s'éloigne un tant soi peu du plein vent
arrière... Un Melges 24, un tri de 60 pieds, un cata de sport ou un 60
Open ne descendent jamais (ou presque) plein vent arrière : ils tirent
des bords de largue (ou de grand-largue par vent fort) qui, certes,
rallongent leur route, mais le gain en vitesse et le résultat final est
largement à leur avantage (par rapport, disons, à un quillard monocoque
"classique")... Cela dit, l'exercice est plus difficile qu'il n'y paraît
: au grand-largue ou au largue, on a souvent envie de lofer, car à
chaque fois, l'écume vole et le speedo s'envole ! Mais à ce petit jeu,
on se retrouve vite vers le vent de travers sans aucunement descendre
dans le vent ! A chaque risée ou rafale, il faut bien sûr au contraire
abattre pour profiter du bonus ainsi offert par Eole, on garde une belle
vitesse (on accélère même parfois pour peu qu'une vague favorable se
présente) et on descend plus directement (en partant du principe que
l'on en a besoin, bien sûr)... Dès que le vent remollit, on relofe -
mais pas trop.
HH

| Cela dit, l'exercice est plus difficile qu'il n'y paraît
| : au grand-largue ou au largue, on a souvent envie de lofer, car à
| chaque fois, l'écume vole et le speedo s'envole ! Mais à ce petit jeu,
| on se retrouve vite vers le vent de travers sans aucunement descendre
| dans le vent ! A chaque risée ou rafale, il faut bien sûr au contraire
| abattre pour profiter du bonus ainsi offert par Eole, on garde une belle
| vitesse (on accélère même parfois pour peu qu'une vague favorable se
| présente) et on descend plus directement (en partant du principe que
| l'on en a besoin, bien sûr)... Dès que le vent remollit, on relofe -
| mais pas trop.
| HH

Gling...Hervé vient de tirer sur la corde de ma cloche.

Tout a fait je viens de comprendre la theorie car cela fait deja longtemps
que je m'amuse de cette maniere et si j'ai choisi un cata c'est pour jouer
a ca, et c'est parfait. J'ai toujours d'ailleurs beaucoup de mal à l'expliquer
à un debutant (pas vrai Arnaud prends des notes interrogation ecrite et
pratique bientot tu me refais le 16,6 noeuds STP en couleur) maintenant
que l'explacation est claire.

Il y a deja quelques temps Matthieu nous avez bien expliqué le fonctionnement
d'un monocoque et j'avais essayé de le pousser a faire la meme chose en multi
mais je m'y etais mal pris (avec mon tact habituel) c'est cela que je voulais
lire.

Effectivement Sylvain quand j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD a 35°
du vent (18-20 noeuds) je me prends une tole a 6 noeuds des que je me mets a
45° ca y est je suis a 10-12 noeuds.

J'ai aussi l'impression que c'est a cette allure-la que l'on peut se mettre sur
le toit
le plus facilement comme tu l'expliques bien Hervé "Des que le vent remollit
on relofe mais pas trop" oui surtout pas trop car ca reaccelere de maniere assez
impressionnant et si le vent en remet un louche nous voila souvent la patte en
l'air.

Merci beaucoup pour toutes ces fameuses explanations.

Gils qui veut rien payer et tout savoir.
PS : allez je vais finir par me reabonner sans attendre.

Gils Gayraud a écrit :
> 

> Effectivement Sylvain quand j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD a 35°
> du vent (18-20 noeuds) je me prends une tole a 6 noeuds des que je me mets a
> 45° ca y est je suis a 10-12 noeuds.
> 
VMG pour 35° = 6*cos(35) = 4,91
VMG pour 45° = 10*cos(45) = 7.07 (desole de minimiser Gils, l'exemple
est deja largement assez explicite, pas la peine d'en rajouter)

> > Effectivement Sylvain quand j'essaie de faire le meme cap qu'un JOD a
35°
> > du vent (18-20 noeuds) je me prends une tole a 6 noeuds des que je me
mets a
> > 45° ca y est je suis a 10-12 noeuds.
> >
> VMG pour 35° = 6*cos(35) = 4,91
> VMG pour 45° = 10*cos(45) = 7.07 (desole de minimiser Gils, l'exemple
> est deja largement assez explicite, pas la peine d'en rajouter)

Mais c'est un calcul qui ne tient compte que du vent, pas de l'objectif, non
?
Quel est le rapport avec la definition donnée par Hervé

"c'est la vitesse de rapprochement réelle du bateau par
rapport à un objectif, que celui-ci soit : une bouée (en régate) ou un
way-point (en croisière, en parcours côtier ou en course au large). Ce
VMG, contrairement à la vitesse "brute" indiquée au speedomètre, inclut
le courant, le cap et l'angle maxi par rapport au vent."

A+
Bol

Bol a écrit :
> 
> 
> Mais c'est un calcul qui ne tient compte que du vent, pas de l'objectif, non
> ?
> Quel est le rapport avec la definition donnée par Hervé

Disons pour simplifier que l'on considere que l'est a l'interieur du
"cadre".
Evidemment, la forme du cadre change selon la route choisie, mais on
devrait s'y retrouver quand meme.
> 
> "c'est la vitesse de rapprochement réelle du bateau par
> rapport à un objectif, que celui-ci soit : une bouée (en régate) ou un
> way-point (en croisière, en parcours côtier ou en course au large).
Ca colle a la definition, selon la limite que je viens de donner juste
au dessus....

> VMG pour 35° = 6*cos(35) = 4,91
> VMG pour 45° = 10*cos(45) = 7.07

bonjour

dans l'exemple ci-dessus, il y a deux vitesses de gain au vent :
    - 4,91
    - 7.07
en supposant qu'il n'y ait pas mieux que 7.07 la meilleure vitesse de
remontée au vent (VMG) est 7.07
mais 4.91 n'est pas le VMG, comme dirait Ford, il ny a qu'une seule
meilleure vitesse de remontée au vent (the one best way).

L'utilisation des polaires devient très intéressante quand on anticipe des
changements météo sur une durée assez longue (48 h. par exemple) cela
conduit à des choix de route initiales surprenantes et non intuitives.
J'avais lu cela à propos du routage en course transatlantique, mais je ne me
souviens pas où.
On y raisonne à partir d'isochrones, c'est à dire l'ensembles des points
atteignables en un même temps et on déplace tout cela en fonction des
prévisions météo heure par heure.
Il doit exister des programmes ordinateurs pour faire ce genre de stratégie.

Hubert, de Cherbourg

La remarque de Robert est très juste. A partir du moment où l'on DOIT
faire du près (que ce soit pour virer une bouée en régate ou sortir d'un
chenal en croisière), il n'existe qu'un seul VMG. C'est la combinaison
cap-vitesse qui assure LE meilleur gain dans le vent (en fonction des
conditions, bien sûr : force du vent, courant, état de la mer, etc.). A
chaque condition correspond un seul VMG. Ceci amène à dire qu'il ne faut
pas confondre les différents points d'une polaire avec le VMG.

Par ailleurs, oui Hubert, il existe évidemment des logiciels capables de
calculer les routes isochornes. MaxSea est l'un d'entre eux. Il est
couramment utilisé, et depuis longtemps, que ce soit par les routeurs ou
les coureurs eux-mêmes (notamment ceux du Vendée Glkobe ou d'Around
Alone) quand le routage est interdit. Mais n'allez pas croire qu'il
suffit de faire tourner la "moulinette" pour sortir la route idéale qui
vous fera gagner!
HH

Gilles Robert a écrit :
> 
> Hervé Hillard disait :

> 
> >On peut évidemment faire l'inverse : partir d'une vitesse-cible et
> >déterminer le cap auquel correspond (ou devrait correspondre) cette vitesse.
> 
> Et quel pourrait être l'intérêt de cette donnée ? Je vois pas bien dans ce cas.
> 
Je crois en voir un, assez peu frequent toutefois, c'est quand il s'agit
de "forcer" le passage a travers un fort courant contraire (en exemples
deja pratiques en regate, le Raz Blanchard a contre courant, ou l'entre
du Morbihan).
Dans ce cas, rien ne sert de faire la route, il faut aller assez vite
pour avoir, justement, une VMG positive par rapport a un "point de
sortie" de la zone de fort courant contraire.

Bonjour,

Le sujet passionne visiblement. Tant mieux ! Juste quelques remarques
concernant la contribution (excellente, à mon sens) de Gilles Robert.

Dans mon message précédent, j'avais écrit :
"Ainsi, si un voilier, pour atteindre l'objectif suivant, doit naviguer
à 110 degrés d'un vent soufflant à 14 nœuds, il sait qu'il doit
atteindre une vitesse-cible déterminée (par exemple, 11,5 nœuds)."

Gilles a répondu :
"Mauvais exemple (tout du moins pour des régates en baie). Quand on veut
atteindre un but qui est à 110 degrés du vent (donc au largue), on
utilise la route directe et on essaie de maximiser la vitesse (sauf
naturellement
si le courant s'en mèle, auquel cas on ne "doit pas" naviguer à 110
degrés du vent, mais tenir compte du courant et corriger l'erreur
préventivement)."

Non, Gilles l'exemple n'était pas "mauvais". SImplement, je reconnais
que j'aurais sans doute dû préciser : "en route directe". Mais, dans mon
esprit et vu l'exemple choisi, c'était évident !

Plus loin, j'ai parlé de "faire l'inverse", c'est à dire de partir de la
vitesse-cible.
Gilles dit : "Et quel pourrait être l'intérêt de cette donnée ? Je vois
pas bien dans ce cas."

Simple. En sortie de virement, par exemple par vent faible et mer
résiduelle, quand le voilier a besoin de puissance et de relance. On se
met d'abord à la vitesse-cible correspondant à une allure de près, voire
un peu au-dessus de cette vitesse-cible. Et ce n'est qu'à ce moment-là
qu'on cherche à se mettre au cap-cible. Au lieu de se dire : "Vite, le
cap, le cap !", on prend d'abord de la vitesse, puis on cherche à se
rapprocher du cap idéal. Mais l'autre exemple donné par un des
intervenants est aussi valable.

Voilà pour ces quelques remarques. Pour le reste, grandement d'accord
avec toi, Gilles !

Amicalement.

Hervé

> Le sujet passionne visiblement.

Oui, oui

> "Ainsi, si un voilier, pour atteindre l'objectif suivant, doit naviguer
> à 110 degrés d'un vent soufflant à 14 nouds, il sait qu'il doit
> atteindre une vitesse-cible déterminée (par exemple, 11,5 nouds)."
>
> Gilles a répondu :
> "Mauvais exemple (tout du moins pour des régates en baie). Quand on veut
> atteindre un but qui est à 110 degrés du vent (donc au largue), on
> utilise la route directe et on essaie de maximiser la vitesse (sauf
> naturellement
> si le courant s'en mèle, auquel cas on ne "doit pas" naviguer à 110
> degrés du vent, mais tenir compte du courant et corriger l'erreur
> préventivement)."
>
> Non, Gilles l'exemple n'était pas "mauvais". SImplement, je reconnais
> que j'aurais sans doute dû préciser : "en route directe". Mais, dans mon
> esprit et vu l'exemple choisi, c'était évident !

J'essaye de comprendre, si je reprends l'exemple

Je vais d'un point A au point B, au largue,
en ligne directe la VMG, c'est la meilleure vitesse que je peux atteindre en
reglant bien mes voiles pour cette route AB.
Je peux aller aller plus vite, mais devrais changer ma route.
C'est ca ?

A+
Bol

Oui, d'une certaine façon. Petit détail : plusieur intervenants parlent
de "la" VMG. L'usage veut que l'on utilise ce mot au masculin. C'est peu
logique, mais c'est comme ça : le VMG, un VMG. Bon, pas grave...
Autrement, sur le principe, tu as raison. Oui, bien sûr, tu pourrais
aller plus vite, mais en modifiant ton cap (et tes réglages). Ce qui
amène d'ailleurs parfois (souvent !) à se poser des questions :
n'aurais-je pas intérêt à lofer un poil, gagner ainsi en vitesse et
redescendre ensuite vers le point B dont tu parles ? Mieux : à
redescendre ensuite en envoyant la bulle (si jamais elle n'est pas déjà
en l'air, bien sûr).
Il va de soi que tout cela est théorique : dans la réalité, tu suis (ou,
mieux, anticipes) les variations du vent (et celui-ci peut basculer,
osciller, ou marier les deux ensemble : dans ce cas, tu peux - doit -
anticiper ce que tu crois qu'il va advenir, donc ne pas forcément suivre
la route directe !). Même en cas de vent dit "stable", le vent change
sans cesse et ton sillage ressemblera de toute façon davantage à une
sinusoïde qu'à une droite parfaite. Tu adaptes en permanence réglages et
cap au vent rencontré (ou prévu). A noter d'ailleurs que c'est à ces
allures de portant que le vent apparent subit le plus de variations :
c'est donc aussi à ces allures que le barreur et l'équipage doivent le
plus bosser, sans cesse, et tout surveiller avec attention. Pour
schématiser : au largue (puisque c'est l'exemple que tu as choisi), tu
lofes dans les molles et abat dans les surventes. Mais attention, hein :
nous parlons bien ici de théorie générale basique (et j'ai un peu
l'impression d'enfoncer des portes ouvertes : pardon à ceux qui auront
en tout cas pensé cela).
Amicalement.

HH

>Mais attention, hein : nous parlons bien ici de théorie générale basique
> (et j'ai un peu l'impression d'enfoncer des portes ouvertes : pardon à
ceux
> qui auront en tout cas pensé cela).

J'essaye simplement de faire coller des théories à des éléments empiriques,
et tant qu'a faire que ça colle bien ;-). Heureusement qu'il ne faut pas
absolument connaitre le VMG pour aller pique-niquer à Cézembre ;-)

Merci

A+
Bol

Hervé Hillard disait :
>Le sujet passionne visiblement. Tant mieux ! 

Certes, et du coup je vais me permettre de renchérir (vous pouvez passer 
dès à présent à la pharmacie pour acheter un tube d'aspirine).

>[route à 110 degrés du vent] je reconnais
>que j'aurais sans doute dû préciser : "en route directe". Mais, dans mon
>esprit et vu l'exemple choisi, c'était évident !

Ca ne l'était pas dans ta formulation, mais puisque nous sommes d'accord,
tout va bien.

>Plus loin, j'ai parlé de "faire l'inverse", c'est à dire de partir de la
>vitesse-cible.
>Gilles dit : "Et quel pourrait être l'intérêt de cette donnée ? Je vois
>pas bien dans ce cas."
>
>Simple. En sortie de virement, par exemple par vent faible et mer
>résiduelle, quand le voilier a besoin de puissance et de relance. On se
>met d'abord à la vitesse-cible correspondant à une allure de près, voire
>un peu au-dessus de cette vitesse-cible. Et ce n'est qu'à ce moment-là
>qu'on cherche à se mettre au cap-cible. Au lieu de se dire : "Vite, le
>cap, le cap !", on prend d'abord de la vitesse, puis on cherche à se
>rapprocher du cap idéal. 

Exact. Ma faute, je ne pensais pas aux sorties de manoeuvres (trop de 
temps passé depuis la dernière régate sans doute), où effectivement la
relance du bateau est beaucoup plus importante qu'une éventuelle perte
en cap. A noter que ceci est vrai aussi lors des départs au près, où
il *faut* d'abord donner de la vitesse au bateau avant de serrer le
vent, au risque de dériver sans vitesse et de se faire drosser au rivage.
C'est très bien expliqué dans le cours des Glénans.

>Mais l'autre exemple donné par un des intervenants est aussi valable.

L'autre exemple donné concerne la connaissance des *possibilités* du 
bateau à une certaine allure, afin de savoir si un passage (contre 
courant) est possible ou pas. Celà n'aura que peu d'incidence sur la 
navigation pratiquée effectivement sur l'eau lors du passage en question. 
Seul le navigateur se fera des cheveux blancs en constatant que la vitesse 
est à peine suffisante pour progresser, les autres intervenants ne s'en
rendant qu'à peine compte dans le feu de l'action.

De plus, dans ce cas, le courant change le raisonnement de manière 
dramatique et la route directe peut très bien ne pas être la meilleure 
(sachant de plus qu'un courant n'est jamais complètement homogène en force 
et en direction).

>Voilà pour ces quelques remarques. Pour le reste, grandement d'accord
>avec toi, Gilles !

Et spécialement pour Bol, qui vraisemblablement n'a jamais vu de polaire
de vitesse, je vais détailler un peu plus :

Pour simplifier, je suppose que les conditions sont stables, que la mer est
plate, et que le vent est maniable (disons entre 15 et 20 noeuds pour fixer 
les idées - mais stable en force et en direction aussi).

La polaire de vitesses donne, pour chaque cap du bateau par rapport au
vent réel, la vitesse maximale à laquelle le bateau peut progresser dans
cette direction. En général, chacune de ces données est représentée par un
point (et ces points donnent une courbe) situé à une distance de l'origine
égale à la vitesse atteinte, dans une direction correspondant au cap suivi.
On place en général la direction du vent vers le haut.

La courbe ainsi obtenue ressemble en gros à quelque chose comme ça (je ne 
représente que la moitié tribord amure, l'autre se déduit par symétrie) :

Nota : je grossis énormément les caractéristiques importantes afin 
d'insister plus sur certaine points. Utiliser une police non proportionnelle.

                ********
            ****        ***
         ***               **              * : polaire avec GV + Foc
       **                    **
     **                        *
   **                           *          @ : polaire avec GV + Spi
 **                             *
O                       @@       *
                          @@@    *
                             @@  *
                               @ 
                            *** @
                        ****    @
                    ****       @
***             ****          @
   ****     ****            @@
       *****              @@
@@                      @@
  @@@@@@@@          @@@@
          @@@@@@@@@@

Cette polaire correspond à ce que ferait un équipage "bête" : je vise le 
but, et je règle mes voiles de manière à atteindre la meilleure vitesse 
sans changer de cap.

Nous savons tous que, en particulier quand on cherche à remonter contre le 
vent, ce n'est pas la bonne solution, et qu'on a intérêt dans ce cas à
tirer des bords.

Or, que se passe-t-il précisément quand on tire des bords ? On choisit un
cap de remontée au vent, on le suit pendant quelque temps, on vire, et
on suit le même cap de l'autre bord (si le bateau se comporte de la même
façon sur les deux amures). Quelle est la vitesse résultante ? Réponse :
c'est une moyenne entre la vitesse sur un bord, et la vitesse sur l'autre,
ce qui fait que, si on s'intéresse toujours à tirer le meilleur parti des
possibilités de son bateau, on peut remplacer les zones "creuses" de la
courbe par des lignes droites rejoignant deux points de la courbe.

Cette modification donne une courbe ressemblant, en enlevant les données
intérieures à la courbe, qui ne sont pas des vitesses optimales, à :

                  VMG au près
                   v 
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$*****
                        ***
                           **              * : polaire avec GV + Foc
                             **
                               *           @ : polaire avec GV + Spi
                                *
                                *          $ : zone de plus près serré
O                                *
                                 *         % : zone de vent arrière
                                 *
                                 &         & : zone de limite de spi
                                &
                                @ < limite au vent des allures spiables
                               @
                              @
                            @@
                          @@
                        @@
                    @@@@
%%%%%%%%%%%%%%@@@@@@
              ^
             VMG au portant

Les stratégies sont alors simples, puisqu'on a tout fait pour :

- sur les domaines correspondant à des * ou des @ ci-dessus, on fait la
route directe et le régleur fait au mieux.

- sur le domaine en $, on fait le cap correspondant au VMG (en fait, 
correspondant au meilleur gain au vent - d'où je pense le masculin)
et on calcule le moment du virement afin de se retrouver au bon endroit
(d'où la notion de layline si populaire en régate).

- même chose au vent arrière (zone en %), où on tire des bords de grand
largue correspondant au meilleur gain sous le vent.

- enfin, dans le cas des allures limite spiable (petit largue, en & ci-dessus)
on fait porter pour pouvoir hisser le spi, à l'allure prédéterminée qui est
la limite entre les zones @ et &, puis on affale le spi, et on loffe pour
atteindre la marque sous foc sur une allure limite entre les zones * et &

J'espère avoir éclairci cet outil aussi simple d'utilisation qu'il peut être
difficile à comprendre s'il a été mal expliqué. J'ajouterai simplement que
chaque bateau a ses propres polaires de vitesse (ben oui, il y en a une par 
situation, force du vent, état de la mer ...) et que divers types de bateaux
peuvent avoir des types de polaires très différentes : c'est pourquoi Gils
a besoin d'abattre pour larguer les JOD, alors qu'un Class America les
larguerait en cap pur dans les mêmes conditions. Dans les deux cas, le
VMG est meilleur, mais le cap à faire pour l'atteindre est très différent.
-- 
Gilles ROBERT - Laser 134677 et FD F57 - qui espère pas vous avoir trop saoûlé.

Bon, on commence à passer à des choses vraiment sérieuses !

Merci, Gilles, pour cet effort de présentation typographique.
Franchement, il n'est pas si limpide que ça, mais il se tient très
bien... surtout quand on l'a déjà vu "en clair"  :-))
Oserai-je ? Oui. Tous ceux qui sont intéressés par le VMG, les polaires
et, plus généralement encore, les voiles, leurs formes, leurs réglages,
leur rendement et tout ce qui s'en suit, devraient se précipiter sur un
ouvrage (auquel j'ai collaboré, d'où mon : oserai-je) à mon sens
précieux : "Les voiles : comprendre, régler, optimiser", par Bertrand
Chéret. Toutes ces notions y sont explicitées. Mais bon, je ne veux pas
insister ici davantage, certains pourraient - à juste titre - me le
reprocher.
Pour les fans ou les amateurs, je précise quand même qu'une seconde
mouture est d'ores et déjà en cours de finition, qu'elle comportera des
photos, quelques rajouts et une maquette différente. Voilà. J'espère que
cette pub non déguisée n'aura choqué personne (et je précise que je ne
suis pas payé en droits d'auteur...).
J'invite d'ailleurs ceux qui l'ont déjà lu à donner ici leur avis, qu'il
soit favorable ou pas...

Pour en revenir au sujet qui nous préoccupe, le graphique de Gilles est
effectivement très parlant. Mais un problème se pose fréquemment aux
allures de travers : l’opportunité de porter le spi et le moment adéquat
pour remplacer le génois par la voile légère ? et inversement. La
réponse la plus évidente consiste à dire que le changement doit se faire
lorsque les performances d’une combinaison de voiles devient inférieure
à l’autre. En réalité, les choses ne sont pas si simples.
Ainsi, nous pourrions considérer que le changement doit intervenir
lorsque les polaires de vitesse se croisent. Mais, si on observe les
courbes, on s’aperçoit que les performances du génois atteignent leur
maximum quelques degrés avant l’angle de croisement des courbes. Et
qu’il faut encore quelques degrés pour que le bateau sous spi retrouve
des performances égales aux meilleures vitesses obtenues sous génois. Le
point de croisement des courbes se situe au fond de l’affaissement
qu’elles créent entre elles.
L’idéal est de passer directement du sommet de performances sous génois
à des valeurs équivalentes sous spi, en sautant les angles
d’affaissement entre les deux polaires.
Comment ?
Supposons un croisement des courbes vers 90 degrés, avec un maximum de
performances sous génois à 85 degrés. Pendant un moment, nous allons
faire route à 85 degrés. Ceci nous entraîne au vent de la route directe.
Nous allons ensuite redescendre sous spi à partir du point offrant le
meilleur compromis distance/vitesse vers la marque, par exemple 95
degrés. Pour déterminer la longueur du bord sous génois, on relève
l’angle de 95 degrés passant par la marque à virer (on procèdera
inversement si le premier bord se fait sous spi et le second sous
génois).
- Sur un déplacement léger, si la marque à venir est à laisser sous le
vent, on peut préférer commencer par l’allure la plus serrée, sous
génois, pour finir sous spi.
- En revanche, si on doit la laisser au vent, on ne risque pas
grand-chose à tenter l’envoi du spi en premier.
L’importance de la déviation dépend de l’affaissement entre les deux
courbes. S’il est peu prononcé, il faut tenir compte de la perte de
temps due aux manœuvres. Sur un voilier où les bras ne manquent pas, on
ne court pas trop de risques à envoyer tout de suite, à condition de
pouvoir réaliser cette manœuvre sans être gêné par la proximité d’un
autre voilier.
Plus le vent réel est fort et le bateau rapide, plus on est amené à
reculer l’angle où il convient d’envoyer le spi.
Avec certains voiliers, la mise en place du spi peut déclencher le
départ en survitesse, avec deux conséquences :
- un gain de vitesse évident.
- un refus du vent apparent nécessitant une abattée franche dont il
convient de tenir compte.
De même, les vagues peuvent entraîner des surfs, avec accroissement de
la vitesse, mais aussi modification de la route normale en raison des
voiles et réglages en place. Cette méthode du passage génois-spi peut
être reprise pour les autres voiles, par exemple avec un génois et un
solent.
Par ailleurs, en croisière, rien n’interdit de tangonner le génois sous
le vent. C’est très efficace pour la tenue de sa forme vers le vent de
travers. Cela permet de combler une part de l’affaissement de
performance avant la mise en place du spi.
Tout ça est un peu long, j'en conviens. Promis : je ne recommencerai
plus.

Amicalement.

HH

> précieux : "Les voiles : comprendre, régler, optimiser", par Bertrand
> Chéret. Toutes ces notions y sont explicitées. Mais bon, je ne veux pas
> insister ici davantage, certains pourraient - à juste titre - me le
> reprocher.
> Pour les fans ou les amateurs, je précise quand même qu'une seconde
> mouture est d'ores et déjà en cours de finition, qu'elle comportera des

La sortie est prévue pour quand ?

... [information très interessante de Gilles & Hervé ] ...

>>Gilles ROBERT - Laser 134677 et FD F57 - qui espère pas vous avoir trop
saoûlé.

> Tout ça est un peu long, j'en conviens. Promis : je ne recommencerai
> plus.
> HH

C'est quand même dommage que vous sentiez obligés de vous excuser
c'est plutot a nous de vous remercier, merci beaucoup

A+
Bol

Hervé Hillard disait :
>Oserai-je ? Oui. 

Bien sûr, et tu as bien raison.

>Tous ceux qui sont intéressés par le VMG, les polaires
>et, plus généralement encore, les voiles, leurs formes, leurs réglages,
>leur rendement et tout ce qui s'en suit, devraient se précipiter sur un
>ouvrage (auquel j'ai collaboré, d'où mon : oserai-je) à mon sens
>précieux : "Les voiles : comprendre, régler, optimiser", par Bertrand
>Chéret. Toutes ces notions y sont explicitées. Mais bon, je ne veux pas
>insister ici davantage, certains pourraient - à juste titre - me le
>reprocher.

C'est effectivement une excellente référence.

>Pour les fans ou les amateurs, je précise quand même qu'une seconde
>mouture est d'ores et déjà en cours de finition, qu'elle comportera des
>photos, quelques rajouts et une maquette différente. Voilà. J'espère que
>cette pub non déguisée n'aura choqué personne (et je précise que je ne
>suis pas payé en droits d'auteur...).

Tu nous la dédicace au prochain salon nautique (il y a des chances pour 
que je puisse y aller en décembre prochain, première fois depuis 95).
-- 
Gilles ROBERT - Laser 134677 et FD F57

Hervé Hillard disait :
>Oserai-je ? Oui. 

Bien sûr, et tu as bien raison.

>Tous ceux qui sont intéressés par le VMG, les polaires
>et, plus généralement encore, les voiles, leurs formes, leurs réglages,
>leur rendement et tout ce qui s'en suit, devraient se précipiter sur un
>ouvrage (auquel j'ai collaboré, d'où mon : oserai-je) à mon sens
>précieux : "Les voiles : comprendre, régler, optimiser", par Bertrand
>Chéret. Toutes ces notions y sont explicitées. Mais bon, je ne veux pas
>insister ici davantage, certains pourraient - à juste titre - me le
>reprocher.

C'est effectivement une excellente référence.

>Pour les fans ou les amateurs, je précise quand même qu'une seconde
>mouture est d'ores et déjà en cours de finition, qu'elle comportera des
>photos, quelques rajouts et une maquette différente. Voilà. J'espère que
>cette pub non déguisée n'aura choqué personne (et je précise que je ne
>suis pas payé en droits d'auteur...).

Tu nous la dédicace au prochain salon nautique (il y a des chances pour 
que je puisse y aller en décembre prochain, première fois depuis 95) ?
-- 
Gilles ROBERT - Laser 134677 et FD F57

Bonjour a tous ,

Juste un petit grain de sel de la part d'un marin terrien mais plutot
anglophone (eh oui j'suis né là-bas)
Made good ne signifie pas "qu'il est bon de faire" (un objectif) mais
bel et bien "qui a été faite" (une réalité, une mesure) voire, le plus
approchannt sémantiquement serait "menée à bien". Ainsi je trouve dans
un cours de nav en provenance d'outre manche
- course made good pour la route-fond
- speed made good pour la vitesse fond, tenant compte des courants,
dérives etc...
Tou deux étant plutot absolus il me semble.

Malheureusemnt ledit cours ne donne pas de définition de la velocity
made good. Celle ci devrait-etre decrite dans la doc de l'instrument.
Sinon mon bon vieux "Penguin dictionary of Science edition 67" definit
velocity comme vitesse (speed) dans une direction donnée. Et la s'ouvre
le vaste débat quant à cette direction:
est-elle relative au vent? ou à l'intention du barreur? ou au cap du
plus proche pub?. Je ne sais mais je suis sur de "made good".

J'en profite pour proposer un petit coup de main à tous ceux d'entre
vous qui pourraient avoir de petits problème d'anglais marin. 40+ années
de biliguisme m'ont persuadé que la langue est un facteur majeur
d'incompréhension entre "Froggies" et "rosbifs" et cela me semble dommage...

Good wind to all (en 1/franglais dans le texte)

MP


=?iso-8859-1?Q?Herv=E9?= Hillard a *crit :
> 
> Bonjour à tous,
> 
> Concernant le VMG (Velocity Made Good, littéralement : "la vitesse qu'il
> est bon de faire"), la définition la plus communément admise est
> celle-ci : c'est la vitesse de rapprochement réelle du bateau par
> rapport à un objectif, que celui-ci soit : une bouée (en régate) ou un
> way-point (en croisière, en parcours côtier ou en course au large). Ce
> VMG, contrairement à la vitesse "brute" indiquée au speedomètre, inclut
> le courant, le cap et l'angle maxi par rapport au vent.
> Qoui qu'il en soit, et ce qu'il faut retenir, c'est que le VMG exprime
> une vitesse de rapprochement par rapport à un objectif précis. Il
> n'existe pas de VMG "dans l'absolu". 
>

Mike Poisson <mmchp@club-internet.fr> wrote:
> Malheureusemnt ledit cours ne donne pas de définition de la velocity
> made good. Celle ci devrait-etre decrite dans la doc de l'instrument.
> Sinon mon bon vieux "Penguin dictionary of Science edition 67" definit
> velocity comme vitesse (speed) dans une direction donnée. Et la s'ouvre
> le vaste débat quant à cette direction:
> est-elle relative au vent? ou à l'intention du barreur? ou au cap du
> plus proche pub?. Je ne sais mais je suis sur de "made good".

Tout a fait d'accord avec votre définition ! Il suffit d'ailleurs de
rechercher "velocity made good" sur altavista pour tomber sur :

http://www.navtechgps.com/glossary.asp#sectV
> The speed you are closing in on a destination along a desired course.

http://kfs.org/kites/Bb+p/32.txt :
> V.M.G.  Velocity Made Good.  Not your actual speed but the effective
> speed at which you are proceeding in the desired direction.  For example; 
> using sail or kite traction it is not possible to hold a course directly
> into the eye of the wind.  A best course of about 45 degrees from true
> wind is usually all that is attainable. If your speed holding a course 45
> degrees to the true wind direction is, say 30 km/hr then V.M.G. to
> windward is 30 km/hr sin 45 degrees or 21.2 km/hr.

Plusieurs personnes ont d'ailleurs confondu dans ce thread le VMG
et la vitesse optimale pour une allure donnée. Un article intéressant
pour clarifier les choses :
http://www.globalserve.net/~nberman/laserFAQ/hotline/Plfstra3.htm

> Target Boatspeeds & Target Angles
> If I remember corrrectly, this is all related to "target boatspeeds" of
> the boat.What is a "target boatspeed"? The "target boatspeed" is the
> speed you achieve when you sail the boat at the optimal angle to the
> wind for the given wind strength in order to maximize VMG upwind or
> VMG downwind.

Sinon, pour ce qui concerne les incompréhensions liées à la langue,
je ne résiste pas au plaisir de vous montrer la traduction par le
robot d'altavista de l'un des textes cités :

> V.M.G. La Vitesse A réparé. Non votre vitesse réelle mais la vitesse
> pertinente à laquelle vous procédez dans la direction désirée.
> Par exemple en utilisant la traction de voile ou de cerf-volant
> il n'est pas possible de tenir un cours directement dans l'oeil du
> vent. Un meilleur cours d'à environ 45 degrés de vent vrai est
> habituellement tout ce qui est possible. Si votre vitesse tenant
> un cours 45 degrés sur la véritable direction de vent est, dites
> que 30 km/hr alors V.M.G. au côté au vent sont péché de 30 km/hr
> 45 degrés ou 21,2 km/hr.

Marc.

Merci à Mike er Marc  pour leurs explications claires, concises,
documentées et même humoristiques !

Laurent.